¿Por qué es tan difícil viajar en línea recta cuando se conduce a altas velocidades?

El poster que invita a escribir "un mensaje de buena suerte a Andy Green y el equipo de Bloodhound que intentan romper el récord de velocidad en tierra". Derechos de autor de la imagen Getty Images
Image caption El poster que invita a escribir "un mensaje de buena suerte a Andy Green y el equipo de Bloodhound que intentan romper el récord de velocidad en tierra".

Entonces: sueñas con inspirar a la próxima generación de científicos, tecnólogos, ingenieros y matemáticos llegando al límite de la capacidad tecnológica humana.

Quieres, además, compartir un programa icónico de investigación y desarrollo con el mundo entero.

Para ello, te propones hacer posible viajar 150 metros en el tiempo que toma parpadear, lo que te permitiría recorrer el equivalente de 4 y media canchas de fútbol en un segundo, más raudo que una bala disparada de una Magnum 357.

El vehículo: Bloodhound SuperSonic, el auto más veloz del mundo que está fabricando la firma aeroespacial Industrias Hampson.

¿Tu problema?

Asegurarte de que pueda ir en línea recta.

Efectivamente: eso que se supone que debemos poder hacer con nuestras dos piernas sin dificultad, tanto que se usa como prueba para ver si estás demasiado borracho para conducir, se va volviendo más difícil a medida que aumenta la velocidad.

¿Por qué?

El piloto de carreras y periodista de automovilismo inglés Malcolm Campbell, quien obtuvo el récord mundial de velocidad en tierra y en agua en varias ocasiones durante las décadas de 1920 y 1930, señaló después de conducir en Daytona Beach en 1933:

Fue dificilísimo mantener el auto en curso"

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A más de 400 kph, Campbell iba a un cuarto de la velocidad que planea alcanzar el Bloodhound SuperSonic: 1.690 kph.

Su piloto, Andy Green, quien tiene en su haber el récord de velocidad terrestre, recuerda haber enfrentado el mismo desafío cuando estableció el récord mundial supersónico en el Thrust SSC (1.232,93 kph), en 1997.

Green, quien será el piloto del Bloodhound y escribe periódicamente sobre los avances en ese proyecto para la BBC, explica que la dirección a tales velocidades tiene que resistir una serie de factores que pueden sacar al auto de curso.

• Superficie

Nada se puede calificar de 'pequeño bache' cuando vas a más de 1.600 kph.

Por ligero que sea, cualquier cambio en la dureza de la superficie, el arrastre o el nivel puede tener un efecto enorme en el auto.

La suspensión puede ayudar en algunos casos, pero un cambio en la fricción de la superficie, por ejemplo, puede provocar que el coche pierda rápidamente el curso.

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Image caption A altísimas velocidades, el suelo marca grandes diferencias.

• Viento

El viento puede cambiar dramáticamente a lo largo de una pista de 20 kilómetros. Puede estar absolutamente calmado a un extremo y tan fuerte como para volar cometas en el otro.

Considera lo siguiente: un viento de 5 kph es la misma velocidad que un paseo muy lento, es la menor de las brisas.

Pero, 5 kph es más de 80 metros por minuto, por lo que un viento cruzado de 5 kph sacaría al Bloodhound más de 160 metros de curso en los 2 minutos que durará la prueba. Y casi de la nada pueden surgir un montón de vientos cruzados de mucho más de 5 kph durante una carrera de 20 kilómetros.

• La aerodinámica del auto

A medida que el auto acelera a alrededor de Mach 0,85 (es decir 85% de la velocidad del sonido, aproximadamente 1.000 kph), empieza a convertirse en 'transónico'.

Eso significa que el flujo de aire empieza a ser supersónico en zonas localizadas en las que es forzado a acelerar, como debajo del vehículo o sobre la cabina.

Esta mezcla de flujo supersónico y subsónico dependerá de la forma exacta del coche y puede no ser perfectamente simétrica: en el caso de Thrust SSC, por ejemplo, causó que la carga sobre las ruedas delanteras fuera de ½ toneladamás en una que en la otra, debido a pequeñas diferencias en la forma del coche.

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Image caption El salar de Bonneville, Utah, es tan plano que se le considera ideal para correr autos y motos. Ahí se han roto varios récords.

• Los cambios de estabilidad

A baja velocidad, el agarre lateral de las ruedas es una gran influencia en la estabilidad direccional del coche.

Sin embargo, esa estabilidad de la rueda se reduce a medida que aumenta la velocidad.

La estabilidad aerodinámica se acumula con el cuadrado de la velocidad (fuerzas aerodinámicas en 1.000 kph son 100 veces mayores que las fuerzas a 100 kph); eventualmente se compensa, pero sólo a gran velocidad.

En el rango de velocidad media, es probable que el auto pierda estabilidad direccional en algún momento de la carrera.

Este efecto sorprende a los conductores noveles, pues ocurre con la mayoría de los autos que baten récords. Por eso es inusual ver autos girando descontrolados en el Bonneville Speedway en Utah, EE.UU.

• Imprevistos

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Image caption El Bloodhound es mitad auto, mitad cohete.

Bloodhound SSC se está fabricando tratando de evitar o minimizar cualquier emergencia concebible.

Sin embargo, no es realista decir que 'nada puede salir mal'.

Por ejemplo, un pequeño fallo de la tobera del cohete podría producir un impulso significativo fuera del eje (es decir, hacia los lados), y si el empuje del motor de cohete que llevará el auto está aunque sea un poquito fuera de eje, se va a notar.

Aunque el motor de cohete se apaga en una fracción de segundo, para entonces el auto ya estará muy lejos de su curso inicial.

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