El ambicioso proyecto de la Hidrovía Amazónica que busca impulsar el transporte entre las comunidades de la selva de Perú y Brasil

Vista aérea del Amazonas Derechos de autor de la imagen Christophe Simon
Image caption El Amazonas es el río más caudaloso del mundo, pero existen obstáculos para su navegación.

Aunque el Amazonas sea el río más caudaloso del mundo, eso no significa que los barcos puedan navegar por él sin problemas.

Cada año, entre los meses de julio y octubre, la cantidad de agua se reduce en el lado peruano del río, formando bancos de arena que impiden el paso de los botes.

Muchas embarcaciones encallan o deben buscar rutas alternativas a través de una red de afluentes de la que se tiene poca información actualizada y donde lo más probable es que se encuentren con obstáculos similares.

Con una alta densidad de árboles, una geografía y climas complicados, en la selva no hay lugar para carreteras.

9 de cada 10 desplazamientos de pasajeros y mercancías se hacen a través del transporte fluvial, según los datos del Estado peruano.

Algunos de estos viajes se dan en condiciones poco eficientes y muy inseguras.

A los bancos de arena se suman troncos que caen al río y bloquean el camino, limitaciones para moverse por sus aguas de noche y falta de datos para poder predecir problemas y planificar el viaje.

Todo esto resulta en accidentes y pérdidas de carga que lastran el desarrollo de una zona donde la pobreza afecta al 17% de la población en las ciudades y al 36% en las áreas rurales, según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

El Estado peruano lleva un par de años tratando de atajar los problemas de navegación en la selva, pero no ha sido hasta esta semana que los planes por fin han tomado forma bajo el nombre de Hidrovía Amazónica.

La Hidrovía Amazónica

El caudal del río Amazonas es tan importante para las poblaciones locales, que los precios de los productos dependen de él.

En las épocas en las que el agua abunda, es más fácil transportar de mercancías. Pero cuando el caudal se reduce, esto se complica y, como consecuencia, los precios suben.

Derechos de autor de la imagen Christophe Simon
Image caption La Hidrovía Amazónica contribuirá a conectar la costa peruana con el puerto brasileño de Manaos.

EL nuevo proyecto fluvial dejará preparado el tramo del Amazonas que fluye por tierras peruanas y otros tres ríos (el Huallaga, el Uccayali y el Marañón) para que embarcaciones de carga y pasajeros puedan navegar de forma segura los 365 días del año.

El objetivo final es habilitar una red que facilite el transporte, no sólo en la selva peruana, sino desde y hasta Brasil; abriendo en el norte una salida al Atlántico para el comercio peruano y una al Pacífico para el país vecino.

Una alternativa a la carretera Interoceánica que hay en el sur que, según la prensa peruana, no ha generado los resultados esperados.

Para el ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, este es un "gran paso para la Amazonía".

"El plan debe entenderse como la hidroconexión amazónica por las oportunidades que esto va a suponer para el desarrollo de los pueblos" de la zona, sostuvo este jueves durante la ceremonia de adjudicación de las obras.

"Vendrán nuevos puertos, negocios vinculados a la logística, nuevas compañías de transporte y así, el progreso que todos queremos", aseguró.

La hidrovía conectará el puerto brasileño de Manaos con sus pares peruanos de Iquitos.

Beneficios de la Hidrovía Amazónica

Estabilidad

Los precios de los productos ya no variarán en temporada de caudal bajo.

Comercio

Las ciudades podrán incrementar el comercio entre ellas y otras de Brasil.

  • Puertos: Santa Rosa, Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Saramiriza.

  • Ríos: Amazonas, Ucayali, Huallaga y Marañón.

Ildo Frazao

De ahí se podrá optar por continuar el viaje por el norte a través del río Marañón hasta los puertos fluviales de Saramiriza o de Yurimaguas, ambos a pocas horas de Ecuador, con la diferencia de que este último permitirá enlazar por carretera hasta el puerto costeño de Paita, en Piura.

La otra ruta consiste en tomar el río Ucayali hasta el puerto fluvial de Pucallpa, uno de los más importantes del país. De allí se podrá continuar por carretera, atravesando zonas mineras, hasta Lima.

Consulta a las comunidades

El proyecto debía licitarse en 2014, pero las comunidades indígenas de las áreas afectadas tenían suspicacias.

El Poder Judicial respondió a este sentimiento de desconfianza ordenando que se realizara una consulta en la que estos pueblos pudieran participar.

Unas 400 comunidades lo hicieron y lograron cerrar a más de 40 acuerdos en torno al respeto y a la protección de sus derechos, según Proinversión, la agencia peruana encargada de promover la inversión privada en el país.

"Es la primera vez que una adjudicación público privada incorpora una consulta previa", dijo el director ejecutivo de Proinversión, Álvaro Quijandría.

Derechos de autor de la imagen zysman
Image caption En la selva peruana, la pobreza alcanza al 36% de la población en áreas rurales.

Como resultado, se decidió identificar los malos pasos en estos ríos y limitar el sistema de dragado a estos.

El material que se extraiga se reubicará en zonas profundas del propio cauce para minimizar el impacto ambiental del proyecto.

El canal de navegación deberá establecerse en zonas donde pueda medir unos 50 metros de ancho como mínimo y debe permitir la navegación de embarcaciones de hasta 6 pies (1.82m) de calado en las épocas de menor caudal.

Además, la empresa encargada deberá recoger los troncos que caigan al río y realizar un control continuo de las condiciones de navegación para que los barcos puedan acceder a esta información y planificar mejor sus itinerarios.

Un consorcio chino-peruano

El proyecto costará US$95 millones y fue adjudicado esta semana por un plazo de 20 años al consorcio Hidrovías II, formado por la empresa peruana CASA y el gigante chino Sinohydro, responsable del 65% de las centrales de energía hidroeléctrica medianas y grandes de la nación asiática.

Derechos de autor de la imagen Mauro_Scarone
Image caption 9 de cada 10 desplazamientos en la selva se hacen a través de ríos.

Se trata de la primera inversión de Synohidro en el país sudamericano.

Los otros dos postores eran la firma belga Jan de Nul y la china China Communications Construction Company.

El proyecto es un "gran reto" por el grado de "especialización" que requiere y porque es el primero de este tipo en Perú, como recalcó Luis Carrasco, el director comercial de CASA.

Según Carrasco, la Hidrovía Amazónica va a ayudar a solucionar una de las mayores tareas pendientes de esta nación: conectar la Amazonía con el resto del país y con el mundo.

"Va a permitir potenciar el desarrollo de la Amazonía con un tránsito ordenado y seguro... con tiempos de viaje más cortos, reducir costos de transportes de pasajeros y de mercancías y va a permitir que se acceda con mayor facilidad a los servicios públicos de educación, salud y programas sociales", afirmó.

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