3 historias para entender la nueva Ruta de la Seda, el ambicioso proyecto con el que China quiere cambiar el comercio mundial y dejar su marca en el siglo XXI

Ruta de la seda Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Con la nueva Ruta de la Seda, China quiere garantizarse el dominio del comercio mundial.

Al monumental despliegue de infraestructura con el que China está tratando de cambiar el mapa de la economía mundial para colocarse definitivamente en su centro se lo conoce, al menos coloquialmente, con un nombre bastante poético: la nueva Ruta de la Seda.

Y la periodista de la BBC Carrie Gracie recorrió recientemente su sección más emblemática -la ruta terrestre que conecta al gigante asiático con Europa- para tratar de dimensionar los ambiciosos planes de Pekín.

Efectivamente, la iniciativa "Un cinturón, una carretera" -como se la conoce oficialmente- va mucho más allá del camino inmortalizado por Marco Polo en el siglo XIII e incluye otros cinco corredores terrestres, hacia el oeste y el sur de China, así como nuevas rutas marítimas.

Y por eso las historias recogidas por Carrie durante su viaje de varias semanas entre la ciudad de Yiwu y Reino Unido apenas dan una idea de su alcance y complejidad.

Image caption La nueva Ruta de la Seda atraviesa nueve países y tiene una extensión de más de 11.000 kilómetros.

"El 'proyecto del siglo' de China es tan vasto y tan vago que puede que necesitemos un siglo para entender su significancia", advierte, de hecho, la misma periodista de la BBC.

Pero estas 3 historias desde la nueva Ruta de la Seda son, sin ninguna duda, un buen punto de partida para empezar a comprender mejor los retos, riesgos y desafíos de una iniciativa que algunos ven con temor y otros con optimismo.

La historia del trabajador ferroviario

Wu Xiaodong todavía recuerda el día que empezó a trabajar en la ferrovía: era 1983 y China apenas concentraba el 1% del comercio mundial.

Y, con nada más 17 años, sus propias ambiciones no iban más allá de un uniforme y pasajes de tren gratuitos.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Wu Xiandong es uno de los soldados de la nueva Ruta de la Seda.

"Nuestros trenes eran como tractores. Lo que teníamos era un ferrocarril a vapor", recuerda el trabajador ferroviario.

En contraste, hoy China es el país que más comercia en el mundo.

Y Wu está orgulloso de ser uno de los soldados de la nueva Ruta de la Seda del presidente Xi Jinping.

Vestido con un uniforme azul y caso, recorre la zona de carga de Yiwu gritando órdenes a los hombres que se encargan de cargar los vagones con contenedores de 40 pies (12 metros).

Aunque el movimiento frenético y el ruido de grúas, sirenas y camiones no puede esconder el hecho de que este tren de carga que tiene como destino Europa va con retraso.

Image caption Las cosas han cambiado mucho desde que Wu empezó a trabajar en el ferrocarril.

Cuando Wu empezó a trabajar en la ferrovía, Yiwu era un pueblito olvidado y nadie pensaba en comerciar con el mundo.

Incluso enviar carga a otras partes de China era algo que necesitaba dos meses de planificación, cuenta.

Ahora, él supervisa la partida de trenes que emprenden viajes de más de 11.000 kilómetros por nueve países.

Pero eso no evita que lo presionen constantemente para seguir mejorando. Y esa presión llega desde lo más alto.

Los antiguos emperadores chinos acostumbraban reclamar autoridad sobre todo lo que estaba bajo el cielo.

Y con Estados Unidos cada vez menos interesado en liderar el mundo en materia de libre comercio, el presidente Xi está más que dispuesto a aprovechar esta oportunidad.

Su último plan es tan ambicioso que muy probablemente se necesitarán décadas para saber si se trata de un digno sucesor de la vieja Ruta de la Seda.

Pero a falta de otros países dispuestos a pensar en grande, el tren para el que trabaja Wu es el punto de partida del que sin duda es el esfuerzo más ambicioso para moldear el siglo que apenas comienza.

Sus críticos dicen que arrastrar 50 contenedores desde Yiwu hacia Europa es un pobre comienzo y que no tiene sentido desde el punto de vista económico.

Un barco, por ejemplo, puede transportar hasta 10.000 contenedores en un único viaje. E incluso con subsidios gubernamentales el transporte por tren resulta más de dos veces más caro.

Pero Wu Xiadong destaca que el tren nada más necesita 18 días para completar su trayecto, comparado con los 35 de la vía marítima.

"El tren no va a remplazar a la carga marítima, pero hay mucho campo para que se expanda, especialmente hacia países sin costa", explica.

Y la visión de Pekín va mucho más allá de la vía férrea: incluye carreteras, oleoductos, puertos, zonas industriales y rutas marítimas.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption El tren nada más puede transportar 50 contenedores.

De hecho, China está prometiendo invertir más de un billón de dólares en proyectos de infraestructura para facilitar el comercio.

Y mientras cruza dos continentes cargado con productos "Hecho en China", el tren de carga también se ha convertido en un importante símbolo de su éxito.

"Algún día voy a hacer el viaje para verlo todo con mis ojos", promete Wu mientras enciende un cigarrillo y mira los rieles.

La historia del constructor

"A lo que más miedo le tengo es a la tierra helada".

El sol brilla con furia sobre su casco rojo y el sudor se acumula sobre su frente, pero la mente de Xu Xiwen ahorita está en otra parte: le preocupa el invierno.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Xu Xiwen siente sobre sus hombros la expectativas de toda China.

"Aquí la temperatura puede caer hasta -40 bajo cero y el viento es mortal".

"No vamos a poder trabajar durante cuatro meses", se lamenta.

Xu es un ingeniero del Grupo de Construcción Urbana Pekín y acaba de empezar a construir 13 estaciones para un nuevo tren ligero para la capital de Kazajistán, Astana.

Y aunque nada más tiene dos años de plazo, aún no hay mucho que mostrar en la estación número seis, donde un par de docenas de trabajadores apenas empiezan a trabajar en los cimientos con máquinas recién llegadas de China.

Xu es un veterano de proyectos en el extranjero y ya le ha ayudado a su compañía a construir un hospital en África, una pista de aterrizaje en las Maldivas y una escuela para policías en Costa Rica.

Pero esta es la primera vez que él está a cargo.

"Estoy muy orgulloso: un proyecto así de grande y yo soy el líder", dice.

Y no es sólo su reputación la que está en juego.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Una recreación de una de las estaciones del tren ligero de Astana: ¿proyecto necesario o elefante blanco?

Efectivamente, el proyecto de Astana también es una especie de primera vez para China: una oportunidad para exportar sus propios estándares en una industria que le gustaría liderar.

De hecho, el mismo presidente Xi Jianping estuvo presente en la ceremonia de firma del contrato.

Así que no es de extrañar que Xu Xiwen a veces sienta que carga las expectativas del país sobre sus hombros.

"Esta es ingeniería China del más alto nivel, de lo más avanzado que hay a nivel global. Y si tenemos éxito, vamos a conseguir más proyectos", dice.

Esta es la nueva Ruta de la Seda en acción: con la economía contrayéndose en casa, las compañías constructoras cada vez buscan más oportunidades en el exterior, con proyectos que se apoyan en préstamos estatales.

Y aunque China dice que sus planes son para el beneficio de todos, aquí la mayor parte de los empleos serán para trabajadores chinos.

Mientras que el préstamo que garantizó el contrato -de casi US$2.000 millones- tenía como condición el uso de un diseño chino.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption China ha prometido invertir un billón de dólares en infraestructura fuera de sus fronteras.

Los críticos dicen además que China está exportando su problema de exceso de capacidad a costa de sus países vecinos, los que terminarán endeudados y llenos de elefantes blancos.

Pero eso no es algo que preocupe al constructor: a Xu Xiwen lo que le importa es cumplir el contrato a tiempo.

Y de todos los retos que tiene por delante, el que le preocupa más es el manejo de sus trabajadores.

"No todos tenemos experiencia trabajando afuera. Y necesitamos garantizar que las emociones negativas no se acumulen y causen problemas", explica.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Una de las críticas es que casi todos los empleos van a trabajadores chinos.

China y Kazajistán son vecinos, pero después de siglos de dominación rusa, la mayoría de los kazajos están culturalmente más cerca de Rusia.

Además, dos tercios de la población son musulmanes, y el cerdo no hace parte de la dieta local.

Y Xu Xiwen no habla kazajo ni ruso, que aquí es el idioma de los negocios y la cultura, y no ha tenido tiempo para hacer amigos locales.

Trabaja siete días a la semana y extraña a su mujer y a su hijo, que se quedaron en Pekín.

Pero cuando cierra los ojos prácticamente se puede ver a sí mismo viajando en el tren ligero junto a ellos.

"Voy a traer a mi familia acá, para que vean lo que construí. Y si todo sale bien, voy a pensar en asumir nuevos retos, más grandes".

La nueva Ruta de la Seda, dice, va a estar llena de ellos.

La historia de un ganadero

Rafa lleva ayudando a sus padres con las vacas más tiempo del que puede recordar. Se mueve lenta y suavemente como un hombre que ha pasado toda la vida entre animales.

Pero esa calmada fachada esconde una fuerte ambición.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Este ganadero polaco ve la nueva Ruta de la Seda como una oportunidad

China podrá tener planes con Polonia pero este ganadero de 23 años también tiene sus planes para China.

Sonríe al colocarse sus guantes de goma y botas para ordeñar.

"China es un gran mercado con un pueblo que necesita alimentarse. Nuestra leche no es transgénica y cumple con los más altos estándares de salud de la UE. Podemos ofrecerle calidad a China", dice.

Es una propuesta sencilla pero sólida.

Mucha de la tierra y agua de China está contaminada y a los reguladores les cuesta estar al tanto de los estafadores.

La clase media china suele desconfiar de los alimentos que provienen de sus propias granjas y cada día tiene más dinero para comprar productos importados.

Además, la industria lechera provocó la peor crisis de confianza del consumidor de la que se tiene memoria, cuando fórmula láctea para bebés estuvo adulterada con químicos industriales que envenenaron a miles de niños.

Rafa podrá pasar horas enteras dentro de la sala de ordeño pero sabe perfectamente que China se siente perseguida por el espectro de leche tóxica.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption La granja de Rafa es muy diferente a las que existen en China.

La granja láctea de Rafa no se parece en nada a los complejos industriales en china.

Yace entre bosques y lagos, cerca de la aldea de Piatnica, en el noreste de Polonia, un lugar conocido como los "pulmones verdes" del país.

Por tradición son terruños pequeños con prácticas honradas. En esta granja hay 99 vacas lecheras y 40 terneros.

Sin embargo, para demostrar fuerza en números, Rafa y sus padres se han vinculado a una cooperativa láctea.

A medida que el mercado lácteo en Europa se achica, han instado a la cooperativa a explorar posibilidades en China.

El camión lechero llega ahora dos veces al día, explica Raja, porque la tecnología que introdujo ha incrementado el rendimiento y el tanque de la granja ya no tiene suficiente capacidad.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption La idea es exportar a China.

En su teléfono inteligente Rafa me muestra las lecturas con los datos vitales que provienen de los collares de cada vaca y explica cómo el surtidor de grano mide la cantidad exacta de alimento para cada animal.

Un aseador robotizado se desliza entre el ganado. Y, aún dentro de su casa, Rafa puede asegurarse que todo esté bien a través de cámaras de circuito cerrado.

Su esperanza es expandirse.

Al otro lado de la frontera, en Bielorrusia y Ucrania, las empresas chinas están invirtiendo en grandes extensiones de tierras de cultivo y ganado lechero con decenas de miles de cabezas.

Pero aquí en Polonia, los compradores deben ser empresas registradas localmente. Además Rafa nunca consideraría deshacerse de su granja.

"Esta es la tierra de mi padre y de mi abuelo antes de él. Ahora pretendo ponerle mi estampa. No quiero venderla y sólo tener dinero a cambio", asegura.

Pero si espera aprovecharse de la ambición china para avanzar sus propias metas.

Derechos de autor de la imagen Xinyan Yu / BBC
Image caption Rafa no se plantea vender, sino crecer.

Polonia es un país importante en la nueva ruta de seda de China; un punto de tránsito hacia los mercados europeos.

Con un constante servicio de tren de carga hacia el occidente pero con los vagones que regresan vacíos, el compromiso chino de buscar nuevos socios y un mercado sediento de leche sana, eso equivale a una oportunidad.

En la sala de ordeño, una vaca sale deambulando mientras una reja automática se abre para permitir la entrada de otra.

Rafa de la una palmada en el lomo, le limpia la ubre medida y pacientemente.

Este no es un lechero abrumado por las advertencias de inmensas distancias, ni de la compleja burocracia china en el mercado.

"Queremos intentarlo. Estamos aprendiendo sobre la marcha y osando a pensar en grande", dice.

Temas relacionados

Contenido relacionado