¿Por qué la idea del mitad-avión mitad-helicóptero no despegó?

  • 20 febrero 2016
Image caption Se podría haber llamado "heliavión".

El primer helicóptero voló hace ya 80 años, pero nunca pasó a ser un medio de transporte masivo. Pero un intento británico trató de aprovechar al máximo sus ventajas.

¿Era un helicóptero? ¿Era un avión?

La apariencia del Fairey Rotodyne era efectivamente extraña.

Fue desarrollado durante la década de los 50 y principios de los 60 -en la infancia del helicóptero- y el gobierno de Reino Unido esperaba que se convirtiera en un medio de transporte masivo.

Despegaba verticalmente, utilizando rotores de helicópteros con propulsión a chorro en sus puntas, pero viajaba hacia delante con turbohélices en las alas.

La idea era permitir el desplazamiento rápido entre ciudades y pueblos en Reino Unido y toda Europa.

Pero el proyecto murió por una combinación de falta de fondos y la preocupación por el ruido.

Antes de tiempo

"Fue una idea que se adelantó a su tiempo", opina Michael Oakey, jefe de redacción de la revista "El historiador de la aviación".

"Pero en realidad nunca se puso en marcha correctamente. Fue difícil encontrar compradores y el interés se desvaneció".

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Image caption Una delegación del parlamento sueco observa el Rotodyne en una feria de aviación en 1959.

El proyecto comenzó en 1953, cuando la estatal British European Airways (BEA) le solicitó a la firma de la aviación Fairey que diseñara un avión tipo helicóptero para uso comercial de pasajeros.

Eso fue sólo 17 años después de que el ingeniero alemán Henrich Focke creara el Focke-Wulf Fw61, considerado por muchos como el primer helicóptero práctico del mundo.

BEA, que había comenzado los servicios de pasajeros de helicóptero a pequeña escala en 1950, quería una embarcación que pudiera despegar con facilidad en una zona urbana y que fuera lo suficientemente grande como para llevar a más de 50 personas rápidamente a otra ciudad.

Si se lograba aterrizar en un espacio reducido dentro de la ciudad, se podía capitalizar el creciente mercado de los viajes de negocios europeos.

¡A volar!

A Fairey se le ocurrió el Rotodyne, clasificado como un helicóptero compuesto: esencialmente un semiavión-semihelicóptero.

El Ministerio de Abastecimientos respaldó el proyecto con la financiación para el desarrollo técnico.

El Rotodyne contaba con un rotor que abarcaba 27 metros.

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Image caption 1958: La tripulación del prototipo del Rotodyne de Fairey.

Un prototipo de 40 plazas hizo su primer vuelo el 6 de noviembre de 1957. Tras hacerle unas modificaciones, tuvo su primera demostración pública el 5 de enero de 1959.

Durante el viaje se alcanzó un nuevo récord de velocidad de aeronave de rotor de 307 kilómetros por hora.

El Rotodyne tenía un rango de 700 km, suficiente para llegar desde Londres a Glasgow, París o Ámsterdam.

El 16 de junio 1959 voló al extranjero por primera vez, a París desde Londres, vía Dover y Bruselas. Tomó una hora y 36 minutos para llegar a Bruselas y 58 minutos en llegar desde Bruselas a París, mucho más rápido que en ferry y tren o en avión y auto.

El mes siguiente, el Rotodyne demostró su potencial fuera del mercado de pasajeros, transportando una sección de 31 metros de un puente por 5km hasta el río Támesis.

Palabras, palabras

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Image caption El prototipo durante su primer vuelo para la prensa, en 1958.

BEA publicó una serie de anuncios de prensa en 1958. En uno describió el Rotodyne como "ni avión ni helicóptero, pero un poco de ambos, y es el primer avión de pasajeros del mundo con despegue vertical".

Otro proclamaba: "Este servicio va a llevar familias de vacaciones, a empresarios en viajes de negocios y a aumentar la autosuficiencia de cada centro provincial, proporcionando la comunicación rápida y directa que en la actualidad es tan esencial para el desarrollo del comercio".

Pero las palabras nunca se tradujeron en un servicio regular. Fairey continuó con la investigación, pero había un problema con el ruido de los cabezales de inyección en las palas del rotor, lo que hizo menos práctico operar el Rotodyne en zonas urbanizadas.

Funcionarios del gobierno calcularon que los niveles de ruido durante el despegue y el aterrizaje eran "intolerables" y que aquellos a 305 metros de la Rotodyne en pleno vuelo eran "desagradablemente ruidosos". Los compararon con escuchar una voz alta a 60 cms de distancia.

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Image caption Miembros del Cuerpo de Enfermería de la Armada Real demuestran la capacidad de carga del Rotodyne.

Demasiado lejos

En 1958, la compañía canadiense Okanagan compró unos Rotodyne, pero el ruido resultó demasiado alto para los viajes entre Vancouver y la ciudad de Victoria, y el servicio nunca se lanzó.

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Image caption Heli Air Monaco, uno de los pocos servicios pasajeros en helicóptero del mundo.

En Reino Unido, los helipuertos no podían estar cerca de los centros de negocios "por razones de ruido o debido al alto costo de la propiedad raíz", informó la revista New Scientist en 1961.

En febrero de 1962, el ministro de Aviación de Reino Unido anunció el fin del proyecto Rotodyne resaltando que el costo de desarrollo habían alcanzado US$16 millones.

"Fue una buena idea, y si los materiales modernos, como la fibra de carbono, hubieran estado disponibles para hacerlo más ligero y menos ruidoso, podría haber tenido un éxito fantástico", dice Oakey.

¿Revivirá en el siglo XXI?

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Image caption Una idea que se esfumó.

El Rotodyne fue desechado a finales de 1962.

El exnavegante de la Fuerza Aérea Británica (RAF, por sus siglas en inglés) David Gibbings, en su libro "Fairey Rotodyne", criticó al gobierno de la época por "descartar sin consideración" los frutos de la investigación llevada a cabo para el proyecto.

El Rotodyne no fue el primer intento de lanzar un servicio de helicóptero programado, pero la escala proyectada no tenía precedentes en ese momento.

La Asociación del Helicóptero británica opina que el helicóptero "puede ayudar a resolver los problemas de transporte del siglo XXI", sin la necesidad de grandes gastos en infraestructura.

Sin embargo, más de medio siglo después, ¿habrá alguna posibilidad de que algo similar en escala y la ambición del Rotodyne se torne en realidad?

"El helicóptero se ha convertido en una especie de equivalente del avión ejecutivo para recorridos cortos", dice Oakey. "Tal vez seguirá siendo así, por una cuestión de simple economía".

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