نظام حمل و نقل افغانستان نقطه وصل آسیا

افغانستان با داشتن حدود سه هزار و ۵۰۰ کیلومتر جاده اسفالت شده اکنون بیشترین جاده اسفالت شده را در تاریخ خود دارد. این جاده‌ها قرار است یکی از راه‌های باشد که کشورهای آسیایی میانه را به جنوب آسیا وصل‌ کند.

احداث خط آهن سراسری در افغانستان یکی از طرح‌های اصلی دیگر دولت افغانستان برای توسعه خطوط حمل و نقل در این کشور است. با احداث ۷۵ کیلو متر خط آهن از منطقه مرزی حیرتان میان افغانستان و ازبکستان در شمال این کشور، برای اولین بار پای این خط آهن به افغانستان باز شده است.

قرار است که دومین خط آهن که ارزیابی آن آغاز شده تاجیکستان و ترکمنستان را از طریق خاک افغانستان به هم وصل کند.

افغانستان برای اینکه بتواند نقش خود را در منطقه بازی کند گام‌های را در راستای احداث جاده و خط آهن بر داشته و در زمینه قوانین و مقررات هواپیمایی نیز اقدامات را انجام داده است.

دولت افغانستان در استراتیژی ملی‌اش با اشاره به اهمیت حمل و نقل در توسعه این کشور تصریح کرده که "افغانستان و همسایه های آن از طریق اداره مشترک مرزها و دیگر توافقات تجاری و ترانزیتی دو جانبه و چند جانبه، زمینه را فراهم خواهند کرد تا ترانزیت کالا ها در مدت زمان کمتر از طریق افغانستان صورت گیرد و همزیستی منطقه ای نیز بهبود یابد."

حمل و نقل جاده‌ای

افغانستان در مسیر تاریخی جاده ابریشم قرار دارد. مسیر که از آن فقط نام و افتخاراش برای افغانها باقی مانده و با وجود موقعیت استراتژیک افغانستان، این کشور نتوانسته جایگاه گذشته خود را به عنوان نقطه اتصال منطقه‌ای باز یابد.

ویرانی زیرساختها از قبیل جاده‌ها و پلها و استندرد نبودن جاده‌های ساخته شده یکی از چالشهای عمده در سیستم حمل و نقل افغانستان است. علاوه برآن نبود ظرفیتهای لازم فنی و کارمندان تحصیل کرده برای حفظ و مراقبت جاده‌ها نیز چالش دیگری در این کشور به حساب می آید.

کارشناسان جاده‌های افغانستان را جاده‌های مرگ نامیده‌اند که نتوانسته یک مسیر مصئون را برای تردد وسایط نقلیه ایجاد و سطح حوادث جاده‌ای را به حد اقل ممکن برساند.

نورگل منگل، معاون وزیر فواید عامه(راه و ترابری) افغانستان با استندرد خواندن شماری زیادی از جاده‌های افغانستان می‌گوید که "جاده‌ حلقوی افغانستان که به نام جاده منطقوی از آن یاد می‌شود از نظر فنی با معیارهای آمریکایی ساخته شده و هیج مشکل تکنیکی ندارد؟"

او می‌گوید افغانستان عضو سازمان همکاری اقتصادی منطقه‌ای، کریک، است که ده کشور آسیای میانه عضو آن هستند.

شش دالان ترانزیتی بین المللی در این ده کشور عضو وجود دارند که از این تعداد دو دالان مربوط به افغانستان است که کشورهای آسیایی میانه را با بازار جهانی و آبهای آزاد وصل می‌کند.

منگل تاکید می‌کند که دالان تورخم، بامیان، شیرخان بندر که به تاجیکستان و چین ختم می‌شود و دالان دیگری که از قندهار شروع و به حیرتان ختم می‌شود، افغانستان را به کشورهای آسیایی میانه، چین و حتی اروپا وصل می‌کند.

حمید الله فاروقی، استاد دانشگاه و وزیر سابق حمل و نقل افغانستان درباره جاده های افغانستان می‌گوید که متاسفانه افغانستان تنها کشوری است که از شمال به جنوب وصل نیست و این خود مشکل بزرگ اقتصادی به شمار می‎‌رود.

Image caption افغانستان با داشتن حدود سه هزار و ۵۰۰ کیلومتر جاده اسفالت شده اکنون بیشترین جاده اسفالت شده را در تاریخ خود دارد.

او افزود که جاده‌های افغانستان از نظر اقتصادی، امنیتی و مدت زمان که برای سیر آن به مصرف می رسد، قابل قبول نیست.

آقای منگل در این باره می‌گوید که جاده حلقوی افغانستان به استثنای جاده سالنگ تا شهر پلخمری در شمال افغانستان از وضعیت قابل قبول برخوردار است.

او می گوید که دولت افغانستان اکنون در نظر دارد که گذرگاه استراتژیک سالنگ را بازسازی کند و مطالعات را برای احداث گذرگاه دوم بین شمال و جنوب افغانستان نیز انجام داده که هزینه ان بالغ بر ۱.۶ میلیارد دلار خواهد شد.

عوامل دیگری که در زمینه حمل و نقل جاده‌ای باید به آن توجه شود، ایجاد نوع توسعه پایدار است که به رفاه عمومی مردم، تقویت اقتصاد ملی، حفاظت از محیط زیست و داشتن تاثیرات اجتماعی منجر می‌شود و از نظر کارشناسان در اعمار جاده‌ها در افغانستان به این مساله کمتر توجه شده است .

آقای فاروقی در این زمینه می‌گوید که افغانستان باید تلاش کند تا قوانین و مقرراتی را در این کشور بوجود آورد که بتواند با معیارهای موافقتنامه بین‌المللی تیر (TIR) و سازمان بین المللی جاده‌ها خودش را عیار کند.

او می افزاید که بخش خصوصی حمل و نقل افغانستان اکنون از شرایط خوبی برخوردار است. حضور نیروهای بین المللی در افغانستان و طرف قرار داد بودن این شرکتها، ظرفیت لازم را بوجود آورده که با خروج نیروهای بین المللی دولت باید در این زمینه توجه کند تا این سرمایه‌ها حفظ و باعث فرار ظرفیت ایجاد شده از کشور نشود.

حمل و نقل ریلی

افغانستان اکنون فاقد راه آهن سراسری است. مطالعات اولیه نشان می‌دهد که برای احداث خط آهن سراسری در این کشور حدود ۱۰ میلیارد دلار هزینه نیاز است. بودجه‌ای که دولت افغانستان قادر به تامین آن در کوتاه مدت نیست.

حمیدالله فاروقی، در این زمینه می‌گوید که اکنون با توجه به رقابتهای اقتصادی که در منطقه وجود دارد، نیاز است که افغانستان خطوط آهن خود را بازسازی کند.

Image caption با احداث ۷۵ کیلو متر خط آهن از منطقه مرزی حیرتان میان افغانستان و ازبکستان در شمال افغانستان، برای اولین بار پای این خط آهن به افغانستان باز شده است.

او می افزاید که با توجه به ارزشهای اقتصادی که در کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا موجود است و تولیدات همانند انرژی و محصولات زراعتی که در کشورهای شمال افغانستان وجود دارد، نیاز است تا افغانستان برای وصل این دو نقطه از منطقه به ساخت خط آهن خود همت گمارد.

آقای فاروقی با اشاره به هزینه ۱۰ میلیارد دلاری این طرح برای افغانستان تاکید می‌کند در صورتیکه افغانستان یک دیپلماسی فعال داشته باشد، نهادهای بین المللی همانند بانک توسعه آسیایی، بانک جهانی، سازمان اکو، سارک و شانگهای علاقمند تامین هزینه مالی این پروژه‌ هستند.

او با اشاره به گیج‌های متعدد خط آهن (واحد فاصله ریل‌های خط آهن) که در مرزهای افغانستان وجود دارد، تاکید می‌کند که ما باید معیارهای بین‌المللی را رعایت کرده و تلاش کنیم که با همسایه‌های افغانستان نیز در این زمینه به توافق برسیم.

آقای منگل در این باره می‌گوید که اکنون افغانستان با سه نوع گیج روبرو است. خط آهن اروپایی با عرض ۱۴۳ سانتی‌متر، خط آهن روسیه با عرض ۱۵۲ سانتی‌متر، انگلیسی از پاکستان و هند با عرض ۱۶۷ سانتی‌متر .

این روند باعث شده است تا افغانستان به عنوان کشوریکه نقطه وصل این کشورها است با چالش زیادی روبرو شود.

اما معاون وزیر راه افغانستان می‌گوید که مطالعات لازم در این زمینه انجام شده است که چه نوع گیج از نظر اقتصادی و سیاسی برای افغانستان دارای اهمیت است و نتیجه مطالعه بزودی به کابینه دولت افغانستان برای تصمیم گیری نهایی ارائه خواهد شود.

اکنون باید از نظر فنی، انتقال بار و مسافر به گونه‌ای انجام شود که واگنها با مشکل فنی و زمانی روبرو نشوند، در غیر آن افغانستان مسیر خوب ترانزیت به حساب نخواهد آمد.

حمل ونقل دریایی

افغانستان فاقد مرزیهای آبی است و این کشور به دلیل محاط بودن به خشکه نیاز دارد که از طریق ایران و پاکستان به مرزهای آبی راه پیدا کند.

دستیابی به بنادر آبی نیز افغانستان را با چالشهای زیادی روبرو کرده است. تنشهای سیاسی میان افغانستان و پاکستان همواره باعث مشکلات زیادی شده است. پاکستان همواره تلاش کرده با دستیابی افغانستان به آبهای آزاد از این کشور امتیاز بگیرد.

در سالهای اخیر تجارت میان افغانستان و پاکستان معمولا تحت شعاع روابط سیاسی دو کشور قرار داشته است و در چندین مورد پاکستان راه ترانزیتی کالاهای تجار افغان را مسدود کرد.

افغانستان و پاکستان در سال ۲۰۱۱ موافقت نامه بازرگانی و تجارتی را به نام اپتا (APTTA) به امضا رساندند که این موافقت نامه جایگزین موافق نامه تجاری می‌شود که در سال ۱۹۶۵ بنام اتا (ATTA) امضا شده بود.

براساس مفاد این موافقتنامه کامیونهای تجار افغان حامل کالا اجازه دارد تا تولیدات افغانستان را به بازارهای بزرگ هند و چین و از طریق بنادر کراچی، بندرقاسم و گوادار به سائر نقاط جهان صادر کند.

دولت افغانستان ابراز امیدواری کرده بود که این موافقت نامه باعث افزایش صادرات افغانستان و کاهش مدت زمان توقف در مرزها شود.

دو کشور قرار بود که با مدرنیزه کردن گمرگهایشان تلاش کنند که سهولتهای لازم را برای بازرگانان فراهم کنند و بازرگانان پاکستانی نیز از طریق افغانستان به بازارهای آسیایی میانه و ایران دسترسی پیدا کنند.

وزیر پیشین ترانسپورت افغانستان می‌گوید "با وجودی مشکلات سیاسی که میان افغانستان و پاکستان وجود دارد، بنادر کراچی و گوادر پاکستان تاکنون بهترین بنادر آبی برای افغانستان به حساب می‌آیند. بندر عباس ایران اقتصادی نیست و بندر چابهار ایران نیز هنوز امکانات لازم را ندارد."

او می‌افزاید که ایران نیز در چند سال گذشته برای بهبود زیرساختهای بندر چابهار سرمایه گذاری لازم انجام نداد و برای تبدیل شدن این بندر به یک بندر بین المللی وقت زیادی نیاز است.

اگر ایران می‌خواهد که چابهار به یک بندر بین المللی تبدیل شود، باید سرمایه گذاری زیادی را در زمینه تجهیز این بندر انجام دهد.

حمل و نقل هوایی

افغانستان دارای چهار فرودگاه بین‌المللی و شانزده فرودگاه برای پروازهای داخلی است و سالانه صدها هزار مسافر و صدها هزارها تن بار با استفاده از چهار خط هوایی داخلی و ۱۳ خط هوایی خارجی انتقال داده می‌شوند.

افغانستان به دلیل نداشتن ظرفیت لازم در فرودگاه‌های خود به نظر می‌رسد که در رونق حمل و نقل هوایی کامیابی زیادی نداشته است.

فرودگاه‌های افغانستان از ظرفیت و توانمندی برای خدمات هوایی در سطح معیارهای بین المللی برخوردار نیستند. این فرودگاه‌ها از نظر ارائه خدمات زمینی به هواپیماها (گراوند هندلینگ) و ظرفیت های فیزیکی در سطحی نیستند که شرکت بین المللی هوایی آنها را برای فرود هواپیماهای خود مناسب بدانند.

Image caption فاروقی:فرودگاه کابل، مزار شریف و هرات که از آنها به فرودگاه های بین المللی افغانستان یاد می شود، متاسفانه در وضعیت نیستند که بتواند خدماتی را با معیارهای بین المللی ارائه کنند

آقای فاروقی با اشاره به این مشکلات می‌گوید "با وجودی تمام چالشهای که افغانستان در زمینه ترانسپورت هوایی دارد، این کشور از نظر قانون هوانوردی اکنون در وضعیت خوبی قرار دارد که انتظار می‌رود با تطبیق قوانین هوانوردی که جدیدا تصویب شده، شاهد تغییرات لازم در بخش ترانسپورت هوایی باشیم.

او با اشاره به مشکلات و ظرفیتهای فرودگاه‌های کابل، مزار شریف، هرات و قندهار که فرودگاه‌های بین‌المللی این کشور به شمار می‌روند، می‌گوید که این سه فرودگاه متاسفانه در وضعیتی نیستند که بتوانند خدماتی با معیارهای بین المللی ارائه کنند.

آقای فاروقی می‌گوید که اکنون خدمات در فرودگاه‌های افغانستان بدون رقابت و توسط شرکتهای مرتبط با مقامات اداره می‌شود که این تفکر اقتصادی کهنه است و نیاز است که با اصلاح قوانین از این تفکر اقتصادی بیرون رفته و عرضه خدمات در فرودگاه‌ها براساس رقابت باشد.

او با اشاره به اینکه باندهای پرواز فرودگاه‌های کنونی محدود است، می‌گوید که نیاز است افغانستان برای ایجاد استراحتگاه برای هواپیماهای عبوری از فضای افغانستان، در دو فرودگاه قندهار و فرودگاه که قرار است در ولایت لوگر ایجاد شود، سرمایه گذاری لازم کند و تمام تاسیسات مورد نیاز را در این دو فرودگاه‌ها ایجاد کند.

حمیدالله فاروقی با اشاره به هزینه حدود یک میلیادر دلاری این دو فرودگاه می‌گوید که نیاز است افغانستان عمق استفاده از ترافیک هوایی خود را که در حدود ۱۲۰ میلیون یورو بودجه نیاز دارد، افزایش دهد و در این صورت افغانستان بیشتر از ۵۰ میلیون دلار سالانه از ترافیک هوایی خود در آمد خواهد داشت.

خطوط انتقال انرژی

افغانستان نیز یکی از کشورهای است که در مسیر انرژی آسیایی میانه به کشورهای جنوب آسیا قرار دارد.

مهم ترین خط انتقال انرژی که قرار است از افغانستان عبور کند، پروژه انتقال گاز ترکمنستان از مسیر افغانستان به پاکستان و هند است. چهار کشور ذینفع در این پروژه براساس اعلام وزارت معدن افغانستان در آخرین نشست توافق کرده‌اند که این پروژه در سال ۲۰۱۵ میلادی شروع و تا سال ۲۰۱۷ نیز تکمیل شود.

Image caption پروژه تاپی قرار است که در سال ۲۰۱۵ میلادی شروع و تا سال ۲۰۱۷ نیز تکمیل شود

در این پروژه که به تاپی( TAPI) موسوم است، بانک توسعه آسیایی یکی از بازیگران اصلی آن به حساب می‌آید. چهارکشور ذکر شده نیز برای بهبود در روند کاری این پروژه، شرکت تاپی را به تازگی راه‌اندازی کرده و دولت افغانستان با ۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری ۲۵% سهم در این شرکت را دارا است.

همچنین افغانستان و ترکمنستان به توافق رسیده اند که بعد از بهره برداری این پروژه دولت افغانستان در ده سال اول ۵۰۰ میلیون متر مکعب گاز و در ۲۰ سال بعدی به ترتیب ۱ میلارد و ۱.۵ میلیون متر مکعب گاز از این پروژه خریداری کند.

چشم‌انداز

باوجودی کمبودی‌ها و مشکلات، افغانستان دستاوردهای قابل توجه در زمینه حمل و نقل در سالهای اخیر داشته است و امروز امکانات حمل و نقل بهتر از هر زمانی دیگر در تاریخ این کشور است.

یکی از پروژه‌های مهمی که سالها پیش در این کشور آغاز شد و تا هنوز تکمیل نشده است، اتصال تمامی ولسوالی‌های (شهرستان) با مراکز ولایات (استان) از طریق جاده‌های اسفالت شده است. کارشناسان امور اقتصادی آن را مهمترین پروژه برای تغییر وضعیت زندگی در روستاهای افغانستان می‌دانند.

مثل تمام فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی، گسترش شبکه‌های حمل و نقل در افغانستان با چالش‌های جدی امنیتی مواجه است. شورشیان در افغانستان پیوسته کارمندان شرکت‌های جاده سازی را هدف قرار می‌دهند. آنها پل‌ها را منفجر می‌کنند و مین‌های کنار جاده نیز آسیب‌های جدی به جاده‌ها وارد کرده است.

برعلاوه به دلیل نبود سیستم حفظ و مراقبت‌، حوادث طبیعی نیز شبکه‌های حمل ونقل در افغانستان را به شدت متضرر می‌سازد. با وجودی تمام تلاشهای انجام شده، به دلیل درگیریهای مسلحانه مقدار زیادی از جاده و پلها توسط شورشیان مسلح تخریب و تامین امنیت خط لوله گاز ترکمنستان که از افغانستان عبور می‌کند، نیز با چالشهای جدی امنیتی روبرو است.

مطالب مرتبط