ناظران می‌گویند...

قصه تلخ حمل و نقل ایران

به روز شده:  11:06 گرينويچ - 09 فوريه 2014 - 20 بهمن 1392

تصمیم گرفته بودم برای دیدار خانواده و زادگاهم به ایران بروم که قیمت بلیت هواپیما و شرایط بد و غیر عادی این سفر، الهام بخش نوشتن این مقاله شد.

قیمتهای گران، زمان طولانی انتظار برای ترانزیت و پرواز به مقصد در ساعات اولیه بامداد - یعنی ارزانترین و بی ارزشترین ساعت در حمل و نقل هوایی- در صدر این گرفتاری ها هستند.

حمل و نقل هوایی در ایران

نخستین پروازهای تجاری در ایران به سالهای ۱۳۲۰ تا ۱۳۳۰ خورشیدی باز می گردد.

اما دهه طلایی ترابری هوایی در ایران دهه آخر قبل از انقلاب بود. بالهای هما از پکن در چین تا نیویورک در آمریکا گسترده بود و در تدارک پرواز به سیدنی استرالیا و ساحل غربی آمریکا بود.

می توان گفت خورشید بر بالهای هما هرگز غروب نمی کرد. هواپیمایی ملی ایران در آن سالها هر هفته بیش از ۳۰ پرواز بدون توقف به لندن انجام می داد.

همچنین پرواز نیویورک که با سوختگیری در لندن انجام می شد پس از خرید هواپیماهای پهن پیکر ۷۴۷ موسوم به جمبوجت، بدون توقف انجام شد و طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان، بنام هما از مهرآباد تهران تا جان اف کندی نیویورک نوشته شد.

از نظر امنیت پرواز نیز هما بیش دو دهه پرواز را بدون هیچ سانحه ای پشت سر نهاده بود.

انقلاب سال ۵۷ اما بالهای هما را شکست. از نگاه هیئت حاکمه ایران پرواز امری لوکس و تجملی بود.

تحمیل سیاست بر برنامه ریزی اقتصادی و نگاه ایدئولوژیک به آن، رفته رفته رقبا را تقویت کرد تا آنکه پس از تنها دو دهه، سقوطهای پیاپی و زیان دهی اقتصادی، نه تنها پروازهای بین المللی بلکه پروازهای داخلی را هم از دست هما خارج کرد.

گرچه حکومت ایران همیشه تحریم ها را دلیل اصلی وضعیت وخیم هوانوردی می داند، اما بررسی ها نشان می دهد پرنده های روسی همچون توپولف ، که مشکل خرید و تامین قطعات نداشتند ، در صدر جدول سوانح هوایی ایران قرار دارند.

حالا حمل و نقل بار و مسافر بین ایران و شهرهای مهم اروپا مانند لندن در انحصار هواپیمایی های نوظهور منطقه است.

"تحمیل سیاست بر برنامه ریزی اقتصادی و نگاه ایدئولوژیک به آن، رفته رفته رقبا را تقویت کرد تا آنکه پس از تنها دو دهه، سقوطهای پیاپی و زیان دهی اقتصادی، نه تنها پروازهای بین المللی بلکه پروازهای داخلی را هم از دست هما خارج کرد."

برای مثال مسیر نسبتا پر مسافر شیراز به لندن سابقا در انحصار گلف ایر بحرین و به تازگی هم بیشتر در اختیارهواپیمایی ترکیه است.

این سفر با خطوط هوایی غیر خانگی گاهی ترانزیتی طولانی حتی تا ۲۳ ساعت را به مسافران تحمیل می کند. گرچه استانبول دقیقا درنیمه راه لندن تا شیراز قرار دارد اما مسافر باید سه برابر قیمت لندن تا استانبول برای نیمه دوم مسیر بپردازد.

و در نهایت با تنی خسته و کوفته از سفر در ساعات نخست بامداد به مقصد برسد تا یادش باشد هنگام برگشت هم باید همین ساعت در فرودگاه باشد تا از پروازش جا نماند. هیچ گزینه ی دیگری هم وجود ندارد.

انتخاب حط هوایی خانگی یعنی هما هم به معنی پرواز به تهران و بعد یک سفر از فرودگاه امام خمینی به فرودگاه مهر آباد و انتطار برای پرواز بعدی است. هزینه این مسیر و دردسر حمل چمدان هم بر دوش مسافر است.

در کنار این وضعیت عمومی، نظام سنتی فروش بلیت هم دردسر مضاعف است. در ایران خرید اینترنتی و پرداخت الکترونیک عملا وجود ندارد یا بسیار محدود است.

نمایندگی هما در لندن هنوز بهای بلیت را با اسکناس و سکه دریافت می کند و بلیت کاغذی صادر می کند.

اگر در پروازهای بین المللی هواپیماهای ایرانی عرصه را به رقبای ترک و عرب واگذار کردند، در پروازهای داخلی شرکتهای اتوبوس رانی و تاکسی بین شهری جایگزین شد. اما چه جایگزینی.

حمل و نقل زمینی

سفر جاده ای برای اغلب ایرانیان خاطره چندان خوشایندی نیست. خانواده های زیادی هستند که دست کم یکی از اعضایشان را در تصادف جاده ای از دست داده اند.

اعصاب خوردی و تاخیر و امکانات ناچیز داخل اتوبوس و شرایط بد اماکن بین راهی همزاد سفر جاده ای طولانی در ایران است. چه کسی است که نداند ساعت حرکت نوشته شده روی بلیت اتوبوس هیچ ارزشی ندارد.

در کنار سفر های تفریحی و زیارتی و درمانی، دوبرابر شدن جمعیت در سالهای بعد از انقلاب، جمعیت دانشجو و سرباز و تمرکز کارهای دولتی در پایتخت ، روزانه میلیونها سفر را به مردم ایران تحمیل می کند.

بر اساس آمار رسمی روزانه بیش از دو میلیون نفر فقط برای انجام امور اداری به تهران می روند. ایران کشور پهناوری است و سفر به پایتخت با اتوبوس از گوشه های کشور می تواند تا دوروز طول بکشد.

حمل و نقل کارآمد ، گسترده و ایمن، بستر رشد اقتصادی و حتی فرهنگی است. در سالهای بعد از انقلاب تحت تاثیر نگاه ایدئولوژیک به مقوله فقر، هزاران کیلومتر راه روستایی کشیده شد.

سرمایه های کلانی به مصرف ساختن راههای رسید که گاه هیچ ارزش اقتصادی نداشتند.

تنها هدف تسهیل سفر روستاییان به شهر بود. نتیجه اش هم شد مهاجرت بیشتر. بدین ترتیب شاهراه های کشور به نسبت نیاز کمتر توسعه یافت و حمل و نقل زمینی هم ناکارآمد و نا امن شد.

انتشار تصاویر آهن پاره هایی در کنار جاده که تا چند دقیقه پیش از آن یک اتوبوس خوش رنگ و لعاب مملو از مسافر بوده، دیگر صحنه هایی آشنا برای همه ایرانیان است.

اگرچه از آمار سفر در ایران - مثل خیلی چیزهای دیگر - آمار درست و قابل اعتمادی وجود ندارد اما از هر راننده ای سوال کنید تایید میکند که جاده ها شلوغ شده اند ، خیلی شلوغ.

ناوگان تاکسی های بین شهری

"انتشار تصاویر آهن پاره هایی در کنار جاده که تا چند دقیقه پیش از آن یک اتوبوس خوش رنگ و لعاب مملو از مسافر بوده، دیگر صحنه هایی آشنا برای همه ایرانیان است.""

تنها چیزی که از ناوگان تاکسی های بین شهری می تواند ناکارآمد تر باشد دوچرخه است.

ایمنی کم، مصرف زیاد سوخت ضمن اینکه برای جابجای هر ۴ نفر یک راننده نیاز است. مقایسه کنید دنیای غرب یک راننده و یک نگهبان تا ۸۰۰ مسافر را با کمترین میزان مصرف انرژی و ایمنی بسیار بالا جابجا می کنند.

هزینه ساخت بزرگراه و جاده هم صرفه جویی می شود. در حمل و نقل ریلی به آن خواهم پرداخت.

با تخصیص وام و تشویق رانندگان بین شهری، در مدت کوتاهی هزاران پژو و سمند زرد رنگ در پایانه شهر های کوچک بزرگ ظاهر شدند.

مسیرهای تهران و خیلی مراکز استانها به شهر های کوچک و بزرگ اطراف حتی تا فاصله های نسبتا دور مثلا ۴۰۰ کیلومتری به انحصار آنها درآمد.

تصادف های بی شمار پلیس راهور را بر آن داشت نصب صفحه ساعت (وسیله پایش سرعت خودرو) در سواری های بین شهری را اجباری کند.

اما دستکاری رانندگان در آن وسیله ، آن را ناکارآمد کرد. موش و گربه بازی رانندگان با پلیس و با همدیگر برای درآمد بیشتر به قیمت جان سرنشین خودرو ها و مسافران جاده تمام شد.

ضمن اینکه این هزاران راننده و هزاران خودرو تا سالها با بهره وری پایین سوخت به هدر دادن منابع سوختی کشور ادامه خواهند داد.

میانگین مصرف سوخت به ازای یک مسافر در مسافت صد کیلومتر در بهترین حالت موتور کمی بیش از دو و نیم لیتر است.

جالب است بدانید جمبوجت ۷۴۷ به ازای هر مسافر در صد کلیومتر همین تقریبا مقدار سوخت مصرف می کند و خدمه کمتری هم نیاز دارد. البته بدیهی است که این دو وسیله جایگزین هم نیستندبلکه مکل هم هستند.

حمل و نقل ریلی

در همه جای دنیا عبور قطار از یک شهر یعنی رونق و آبادانی. در سرزمین پهناور آمریکا وقتی راه آهن، شرق و غرب امریکا را بهم پیوند داد سرتاسر کشور جشن و سرور بود و برای آن رویداد مهم تاریخی تمبر های یادگاری چاپ شد.

ساخت این راه آهن (برای اتصال راه آهن شرق به راه آهن غرب) با تکنولوژی قرن ۱۹ سه سال طول کشید. یعنی هر سال ۱۰۰۰ کیلومتر.

اهمیت استراتژیک راه آهن از چشم همسایه طماع شمالی ما نیز پنهان نبود و روسها شاه قاجار را مجبور کردند قراردادی امضا کند که به موجب آن ایران تا ۱۰ سال سراغ راه آهن نرود. قراردادی که یکبار هم تمدید شد.

با این وجود ایجاد راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی بود و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.

"در ۳۵ سال بعد از انقلاب تنها چهار هزار کیلومتر به طول راه آهن کشور افزوده شد یعنی هر سال به طور میانگین تنها ۱۱۷ کیلومتر با تکنولوژی قرن بیستم.""

ساخت راه آهن سراسری و پل های معروفش همچون ورسک در زمان رضا شاه گام مهمی از ساختن یک کشور یکپارچه و متحد از اقوام و ممالک محروسه ایران بود.

بعد از انقلاب با وجود پدیدار شدن مهندسی نوین و ابزارهای کامپیوتری و ارتباطی در جهان، راه آهن در ایران هیچ رشد قابل توجهی نکرد.

در ۳۵ سال بعد از انقلاب تنها چهار هزار کیلومتر به طول راه آهن کشور افزوده شد یعنی هر سال به طور میانگین تنها ۱۱۷ کیلومتر با تکنولوژی قرن بیستم.

نتیجه

اهمیت یک سیستم فراگیر حمل و نقل برای زندگی یک کشور مانند اهمیت گردش خون در بدن یک موجود زنده است.

پارامتر های مهمی چون سرمایه گذاری اولیه ، هزینه نگهداری ، هزینه حمل به ازای هر یک واحد بار یا مسافر وصد البته زمان از جمله مهمترین پارامترهای طراحی و ساخت زیرساخت های ترابری یک کشور هستند.

عمده سرزمین ایران آب و هوای گرم و خشک دارد. زمستانهایی سرد و تابستانهایی داغ. همچنین توزیع سفر در روزهای سال هم یکنواخت نیست.

وضع سفر در تعطیلات نوروز برای همه ما آشناست.

در این شرایط تمرکز بر حمل و نقل جاده ای، به دلیل هزینه بالای ساخت و نگهداری راهها، مصرف زیاد سوخت و انرژی برای حمل و نقل ، تعداد کم مسافر به ازای هر راننده و ترافیک و ازدحام تنها بخشی از پیامد های منفی آن است.

غیر ممکن است که در یک مقاله کوتاه حمل و نقل بهینه را برای کشوری با وسعت و تنوع آب و هوایی ایران کاملا بررسی کرد.

بدون شک ترکیبی از همه انواع حمل و نقل به شکل استاندارد و فراگیر برای ایران لازم است.

اما بدبختانه در ایران نگاه کوتاه مدت و ایدیولوژی زده به این صنعت حساس و سرنوشت ساز، سیستم حمل و نقل کشور را گران ، ناکارآمد و غیر ایمن ساخته.

کلی گویی هایی چون : «اگر قرار باشد بین هواپیما و قطار یکی را انتخاب کنید باید قطار را انتخاب کنید»، تنها جمله ای سطحی برای پر کردن وقت نیست.

بلکه نوع نگاه غیر علمی هیئت حاکمه ایران به حمل و نقل را نشان می دهد.

نگاهی که بیشتر نگران نوع پوشش خدمه هواپیماست تا افق استراتژیک حمل و نقل.

نظرات

برای این موضوع نمی توان اظهارنظری ارسال کرد

بخش نظرات
 
  • به این نظر رای دهید
    0

    اظهارنظر شماره 31.

    ناوگان حمل و نقل ایران که شامل خودروهای موزه ای و جنگ جهانی است را هم به تمام مشکلات اضافه کنید.جدیدا هم خودرو های بی کیفیت چینی

  • به این نظر رای دهید
    0

    اظهارنظر شماره 30.

    «در سالهای بعد از انقلاب تحت تاثیر نگاه ایدئولوژیک به مقوله فقر، هزاران کیلومتر راه روستایی کشیده شد.
    سرمایه های کلانی به مصرف ساختن راههای رسید که گاه هیچ ارزش اقتصادی نداشتند.
    تنها هدف تسهیل سفر روستاییان به شهر بود. نتیجه اش هم شد مهاجرت بیشتر. »

    واقعاً این نتیجه‌گیری شاهکار است! اولاً سرمایه‌های این کشور برای روستاییان هم هست و فقط نباید به تهران و چند شهر بزرگ دیگر نگاه کرد. ثانیاً علت مهاجرت روستاییان عدم وجود امکانات در روستاهاست و اگر همین راه‌های روستایی هم نبود، روند مهاجرت با سرعت سرسام‌آورتری طی می‌شد؛ به گونه‌ای که شاید به جای ۳۰ درصد روستایی امروز فقط ۱۰ درصد روستایی می‌داشتیم.

  • به این نظر رای دهید
    0

    اظهارنظر شماره 29.

    «گرچه حکومت ایران همیشه تحریم ها را دلیل اصلی وضعیت وخیم هوانوردی می داند، اما بررسی ها نشان می دهد پرنده های روسی همچون توپولف ، که مشکل خرید و تامین قطعات نداشتند ، در صدر جدول سوانح هوایی ایران قرار دارند.»
    این که ایران رفت سراغ خرید یا اجاره‌ی توپولوف به خاطر تحریم‌ها بود. یه روزنامه نگار اقتصادی موضوع به این واضحی رو نمی‌دونه؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد؟

  • به این نظر رای دهید
    0

    اظهارنظر شماره 28.

    بی برنامگی و همینطور احتمالا فساد منجر به این شرایط شده, و منحصر به حمل و نقل بین شهری هم نیست. بعد از چند سال به تهران سفر کردم. اتوبانهای جدیدی ساخته شده و اتوبانهای قدیمی توسعه پیدا کرده, که در نگاه اول شاید مثبت باشد. اما من مثل تازه وارد به تهران شده بودم. سالها در شرق و غرب عالم, از چین تا اروپا و بدون آشنا بودن با جاده ها سفر کرده بودم, تهران که شهرم بود پس فکر نمیکردم مشکلی پیش بیاد. در همه دنیا از چندین مایل قبل از رسیدن خروجی های اتوبانها علامت گذاری شده و میدانید با رسیدن به هر خروجی به کجا میرسید, در فواصل معینی هم تابلوهای اخطار دهنده وجود دارد. در تهران اما فقط بعد از گذر از خروجی آن تآبلو ها را میبینید. شرکت پیمانکار و مهدنیسین حمل و نقل تابلو را برای کسی زده اند که وارد خروجی شده و طبعا میداند کجا میرود! برای پیدا کردن خروجی مورد نظر مجبور بودم با سرعت بسیار کم کنار خروجی ها توقف کنم تا تابلو ها را پیدا کنم. دیگر با دیدن خودروهایی که دنده عقب از خروجی به اتوبان برمی گردند یا اتوبان را دنده عقب بر میگردند تا به خروجی ای که رد کرده اند بروند تعجب نمیکنم. اما از آن جالبتر اینکه تابلو های جدید در شب خوانا نیستند, ظاهرا آقای قالیباف به هر دلیل, به جای شبرنگ دستور استفاده از رنگ خاصی برای این تابلوها داده, که تنها ایرادش این است که شبها دیده نمیشوند!

  • اظهارنظر شماره 27.

    این اظهار نظر حذف شده است زیرا مسئولان صفحه آن را بر خلاف مقررات صفحه تشخیص داده اند . مقررات صفحه.

 

نظرات 5 از 31

 

BBC © 2014 بی بی سی مسئول محتوای سایت های دیگر نیست

بهترین روش دیدن این صفحه بر روی آخرین مرورگر مجهز به CSS است. با اینکه مرورگر کنونی تان قابلیت نمایش سایت را دارد ولی امکان بهترین تجربه تصویری را به شما نمی دهد . لطفا در صورت امکان مرورگر خود را به آخرین نسخه ارتقا دهید.