راه ناگزیر صنعت خودروسازی

توماس ادیسون و خودروی الکتریکی حق نشر عکس Getty
Image caption توماس ادیسون در کنار اولین خودروی الکتریکی‌اش، "ادیسون بیکر". خودروی الکتریکی در اوایل قرن بیستم بسیار محبوب بود.

حدود یک چهارم دی‌اکسید کربن در کره زمین، در بخش حمل و نقل تولید می‌شود و حتی خوش‌بینانه‌­ترین سناریوها درباره آینده این بخش نشان می‌دهد که اگر وسایل نقلیه تا چند دهه دیگر وابستگی خود را به سوخت‌های فسیلی کم نکنند، آسیب جدی به محیط زیست اجتناب­‌ناپذیر خواهد بود.

در چنین شرایطی، الکتریسته به نظر بهترین گزینه برای نیرو دادن به خودروهای آینده است. نود درصد الکتریسیته‌ای که در باتری ذخیره می‌شود را می‌توان برای راندن یک خودرو استفاده کرد. در حالی که در موتورهای درون‌سوز بیش از شصت درصد انرژی هدر می‌رود. به علاوه الکتریسیته، به ویژه اگر از منابع تجدیدپذیر تولید شود، انرژی پاک‌تری از سوخت‌های فسیلی است و برای عرضه آن نیاز به سرمایه‌گذاری هنگفت نیست.

خودروی الکتریکی پدیده تازه‌ای در صنعت خودرو نیست. در آخرین سال‌های قرن نوزدهم، این خودروها همراه با موتورهای درون­‌سوز و نیز موتورهای بخار، یکی از گزینه‌ها برای ساختن کالسکه‌های بدون اسب بود. اما در اوایل قرن بیستم، خودروهای الکتریکی با فاصله اندکی، عرصه رقابت در صنعت خودرو را به موتورهای درون­‌سوز واگذار کردند.

یک قرن بعد، فشار قانون­‌گذاران، آگاهی بیشتر درباره حفظ محیط زیست و نیز روند قیمت­‌ها در بازار نفت، فرصتی ناگزیر برای خودروهای الکتریکی فراهم کرده تا جایگاه از دست رفته خود را پس بگیرد، اما به نظر می‌رسد این خودروها، هنوز با فتح بازار فاصله دارد.

'چه کسی خودروی الکتریکی را کشت؟'

حق نشر عکس AP
Image caption شورلت ولت، خودروی برگزیده سال ۲۰۱۱ آمریکای شمالی، نتوانست به هدف ده هزار دستگاه فروش در سال برسد.

در سال ۲۰۱۱، یک خودروی هیبرید ساخت جنرال موتورز به عنوان ماشین سال آمریکای شمالی برگزیده شد. در همین سال یک خودروی الکتریکی ساخت نیسان به عنوان بهترین ماشین سال انتخاب شد. اما هیچکدام از این دو کارخانه نتوانستند به هدف خود که فروش دست کم ده هزار دستگاه از این دو مدل بود دست یابند.

در سال ۲۰۰۶، فیلمی مستند به نام "چه کسی خودروی الکتریکی را کشت؟" در سینماهای آمریکا به نمایش درآمد که در آن داستان محبوبیت و افول خودروهای الکتریکی در دهه نود میلادی در این کشور به تصویر کشیده شده بود. این فیلم خودروسازان و شرکت‌های نفتی را متهم کرد که به عمد، در عرضه خودروهای الکتریکی تعلل کرده‌­اند.

در طول دهه نود میلادی، خودروسازان با این فرض که بازار کوچک خودروهای الکتریکی قادر به جبران هزینه‌های تبلیغات برای آن نیست، تلاشی برای بازاریابی این خودروها نکردند و برای سرمایه‌گذاری و تغییر ساختاری در شیوه ساخت خودرو انگیزه کافی نداشتند. همچنین ظهور بازار تازه خودروهای بیابانی "SUV" که اگر چه مصرف سوخت­‌شان بسیار زیاد بود اما بسیار برای خودروسازان سودآور بود، انگیزه آن‌ها را برای توسعه باتری و موتورهای الکتریکی کم­تر هم کرد.

از سوی دیگر، شرکت‌های نفتی با وجود این که رفته‌رفته تلاش می‌کردند شهرت خود را از تولیدکنندگان نفت به عرضه‌کنندگان انرژی تغییر دهند، اما هنوز بیشترین سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در استخراج نفت بود و برای همین، علاقه‌ای به همه­‌گیر شدن خودروهای الکتریکی در این شرکت‌ها نبود. اما علاوه بر این عوامل بازدارنده، مهم‌­ترین دلیلی که باعث شد عرضه خودروهای الکتریکی در آخرین سال­‌های قرن بیستم با شکست روبه­‌رو شود، باتری‌های ضعیف و گران این خودروها بود.

مشکل صدساله

حق نشر عکس GM Media
Image caption جنرال موتورز در سال ۱۹۹۹، فروش مدل ای وی ۱، اولین خودروی تولید انبوه الکتریکی جهان را متوقف کرد.

این همان مشکلی است که قرن پیش باعث شد موتورهای الکتریکی نتوانند برابر موتورهای درون­‌سوز مقاومت کنند. با این که تکنولوژی ساخت باتری در طول صد سال گذشته بسیار پیشرفت کرده است، اما هنوز هزینه بالای ساخت باتری‌ها باعث شده تا خودروهای الکتریکی از خودروهایی با موتور درون­‌سوز گران­‌تر باشد. با ساخت باتری‌های جدید، مسافتی که این خودروها می‌توانند حرکت کنند هر روز بیشتر می‌شود، اما هنوز با موتورهای درون‌سوز قابل مقایسه نیست و زمانی که صرف شارژ کامل باتری ها می شود، بسیار بیشتر از پرکردن یک باک خودرو است.

عرضه خودروهای هیبرید، از سال ۲۰۰۰، پاسخی به این مشکلات خودروهای الکتریکی بود. ترکیب یک موتور درون­‌سوز با یک موتور الکتریکی، هم باعث کاهش مصرف سوخت می‌شد و هم کیفیت و مدت رانندگی را افزایش می‌داد. اما با وجود این که تنوع خودروهای هیبریدی در چهار سال اخیر بیشتر شده، سطح فروش این خودروها تقریبا ثابت مانده است.

بخشی از این بی­‌میلی خریداران به قیمت این خودروها و بخشی دیگر به کاهش مصرف موتورهای درون­‌سوز مربوط است. در سال‌های اخیر، کارایی موتورهای درون­‌سوز بین ۱۵ تا ۲۵ درصد بیشتر شده و این خودروها به تکنولوژی‌های تازه‌ای برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت مجهز شده‌اند و توانسته‌­اند دوباره توجه خریدارانی که به قیمت سوخت حساس هستند را به خود جلب کنند.

راه­‌حل دیگر برای ساخت خودروی بدون آلودگی، استفاده از پیل سوختی است. این خودروها هیدروژن را به الکتریسیته تبدیل کرده و در فرآیند تولید الکتریسیته، به جای دی­‌اکسید کربن، آب تولید می‌کنند. با وجود سرمایه‌گذاری سنگین، عرضه این خودروها و فراهم شدن زیرساخت‌­هایی نظیر پمپ‌های سوخت‌گیری تا یک دهه دیگر ممکن نخواهد بود.

راه‌­حل ناگزیر

حق نشر عکس Reuters
Image caption کارلوس گون، مدیر شرکت رنو-نیسان پیش‌بینی می‌کند که تا سال ۲۰۲۰، ده درصد خودروهای جهان، الکتریکی باشد.

خودروهای الکتریکی، چه آن‌ها که با باتری کار می‌کنند و چه خودروهای هیدروژنی، تنها راه­‌حل حمل و نقل در آینده هستند. در حالی که دسترسی به نفت، چه از نظر اقتصادی و چه از نظر سیاسی هرسال مشکل‌تر می‌شود، تعداد خودروها در جهان با شتاب در حال افزایش است.

اکنون بیش از یک میلیارد دستگاه خودرو در جهان وجود دارد و با ثروتمند‌تر شدن کشورهای آسیای جنوبی و شرقی، و گسترش صنعت خودروسازی در روسیه، اروپای شرقی و آمریکای جنوبی، پیش‌بینی می‌شود تعداد وسایل نقلیه موتوری تا هشت سال دیگر به دو میلیارد دستگاه برسد که بیش از نیمی از آن خودرو خواهد بود.

با چنین دورنمایی، دولت‌ها با وضع قوانین سخت‌گیرانه خودروسازان را وادار کرده‌اند که بیشتر در ساخت خودروهای الکتریکی سرمایه‌گذاری کنند. دولت آمریکا خودروسازان را وادار کرده که میانگین مصرف سوخت محصولات‌شان را تا سال ۲۰۲۵ میلادی، به حدود چهار لیتر در صد کیلومتر کاهش دهند و در اتحادیه اروپا، خودروسازان باید تولید دی­‌اکسید کربن هر خودرو را تا سال ۲۰۲۰ از حدود ۱۴۰ گرم در هر کیلومتر، به ۹۴ گرم کاهش دهند. برای رسیدن به این اعداد، خودروسازان راهی جز عرضه ماشین‌هایی با سوخت متفاوت ندارند.

این قوانین سختگیرانه همراه با مشوق‌های مالی که دولت‌ها برای خرید خودروهای الکتریکی و با آلودگی کم فراهم کرده­‌اند، همراه با سرمایه‌گذاری هنگفت خودروسازان برای ساخت خودروهای الکتریکی، راهی جز موفقیت این خودروها باقی نگذاشته است.