Inimigo número 1 dos taxistas, aplicativo Uber vira caso de polícia

  • 23 julho 2014
Protesto contra o Uber no Rio (Getty) Direito de imagem Getty
Image caption Por colocar passageiros em contato com motoristas particulares, o aplicativo Uber virou alvo de protestos

Lançado nos Estados Unidos há cinco anos, o aplicativo de carona paga Uber chegou em maio ao Rio de Janeiro e, no mês seguinte, a São Paulo sem chamar muita atenção. Isso poderia ajudar a não despertar a polêmica criada em torno dele em outras cidades do mundo. Mas não adiantou e, além de enfrentar protestos de taxistas, o Uber virou caso de polícia.

O Uber coloca passageiros em contato com motoristas profissionais que cobram pelo trecho rodado. Mas, como taxistas detêm a exclusividade do transporte individual de passageiros, segundo uma lei federal de 2011, os motoristas do Uber não poderiam prestar este tipo de serviço. Por isso, o programa de celular foi considerado ilegal pelas Prefeituras do Rio e de São Paulo.

Na prática, o novo programa funciona como os aplicativos de táxi. O passageiro se cadastra e informa dados de cartão de crédito ou de uma conta PayPal, as formas de pagamento aceitas pelo serviço. Depois, diz onde está e pede um carro.

O motorista deve ter uma carteira profissional e um carro considerado "de luxo" lançado, no máximo, desde 2009. Também precisa atender a outros requisitos, como ter seguro do automóvel e seguro para o passageiro, além de não ter antecedentes criminais.

O valor da corrida é calculado pelo aplicativo e normalmente custa 30% a mais do que um táxi comum - o Uber fica com 20% do valor final. Há uma taxa fixa, acrescida de um valor por minuto e outro por quilômetro rodado, num sistema semelhante ao de taxímetros.

Por isso, o Uber entrou na mira dos taxistas. Segundo a lei federal nº 12.468, é privativa destes profissionais "a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, sete passageiros".

Em junho, motoristas cariocas bloquearam ruas da cidade e se articulam para colocar em pauta na Câmara Municipal um projeto de lei que sirva para banir o Uber da cidade.

Covardia

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Image caption Taxistas americanos, britânicos e espanhóis já protestaram contra o serviço

"O que estão fazendo não é só exercício ilegal da profissão. É covardia", diz André Oliveira, da Associação de Assistência ao Motorista de Táxi do Brasil (AAMOTAB), que organizou o protesto.

"Não é carona. É serviço clandestino. Trabalham como taxistas sem autorização. O faturamento do táxi no exterior caiu até 40% com o Uber. Temos lutado muito pelo reconhecimento da profissão para uma empresa aparecer do nada e dizer que pode explorar a atividade."

A Prefeitura do Rio diz que só motoristas e carros cadastrados na prefeitura podem fazer esse tipo de transporte. A Secretaria Municipal de Transportes emitiu um ofício à Delegacia de Repressão de Crimes de Informática, que tem um inquérito em curso para investigar programas como o Uber.

A Prefeitura de São Paulo também é contra o serviço e informou por nota que o motorista "flagrado realizando uma atividade irregular terá seu veículo apreendido".

"Temos uma das melhores frotas da América Latina, com carros novos e profissionais qualificados. Por que não usar essa mão de obra?", diz Ricardo Auriemma, presidente da Associação das Empresas de Táxi de Frota de São Paulo (Adetax).

"Estamos em contato com associações de outros estados para impedir o Uber de operar no Brasil, seja com uma nova lei ou na Justiça."

O Uber não está surpreso com a reação, já que o mesmo ocorre em outras das 150 cidades de 41 países onde está presente.

Houve protestos em Londres, Paris, Berlim, Barcelona, Madri, Milão e Taipei. Também enfrenta problemas com autoridades em Bruxelas, Seul, Xangai e nos estados de Victoria, na Austrália, e Virginia, nos Estados Unidos.

"Não é incomum que uma indústria queira impedir a concorrência", diz Lane Kasselman, porta-voz do Uber, que argumenta não ser uma empresa de táxi, mas de tecnologia.

"Não temos carros ou motoristas contratados. Oferecemos uma plataforma que liga motoristas a passageiros. E a realidade é que passageiros estão insatisfeitos. Querem um serviço mais seguro e confiável."

Motorista sob demanda

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Image caption Walter Motta Junior deixou de pegar táxi depois de experimentar o Uber em São Paulo

O publicitário Walter Motta Junior, de 23 anos, tornou-se cliente fiel do Uber em São Paulo.

"Sem desmerecer nossos taxistas, mas o serviço do Uber é de outro nível. É como um motorista particular sob demanda”, afirma Motta Junior. “Nem penso mais em pegar táxi."

Os motoristas também dizem que o programa tem vantagens.

"Não circulo com dinheiro, então, tenho menos medo de ser assaltado", afirma Anderson Garcia, de 37 anos, que começou no Uber há duas semanas.

"Faço de quatro a cinco viagens por dia, o que já é bom. Mas a quantidade de serviço deve aumentar em breve."

Para Marco Aurélio Dória, de 34 anos, que estreou como motorista do Uber na última segunda-feira, a remuneração é melhor.

"Era motorista particular, mas os preços desse mercado caíram muito e deixou de valer a pena. Agora, tenho a chance de ganhar mais", afirma Dória.

"Também não daria para virar taxista, porque quem tem uma licença não quer vender e quem tem cobra muito caro por ela."

Esta é uma reclamação comum, porque desde 2011 nenhuma nova licença de táxi é emitida no Rio ou em São Paulo. As prefeituras dizem que não o fazem porque as cidades têm táxis suficientes. São 34 mil em São Paulo (um para cada 285 habitantes) e 33 mil no Rio (um para cada 195 habitantes). A única forma de obter uma licença é por meio de uma doação de um antigo dono, mas não é o que acontece na prática.

O Ministério Público Estadual de São Paulo move, desde 2011, um processo contra a Prefeitura da capital em que aponta que o sistema municipal de licenças de táxis viola o artigo 185 da Constituição Federal, o qual exige que todos os serviços públicos sejam licitados.

No entanto, diz o MPE, o que ocorre é a venda ilegal dos alvarás, por valores que chegam a R$ 140 mil e podem triplicar em pontos mais cobiçados, como aeroportos. Também há denúncias de que pessoas detêm múltiplos alvarás e os alugam, fazendo da licença uma fonte de renda equivalente à de um imóvel.

"A saída seria alugar um táxi por dia e começar a rodar já no prejuízo”, diz o motorista Dória, que desistiu de tentar ser taxista. "Com o Uber, não preciso correr por aí para pegar o máximo de passageiros e compensar o aluguel."

Novas leis

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Image caption Lançado há cinco anos, o aplicativo Uber já opera em 150 cidades de 41 países

O Uber conta com o apoio de motoristas e passageiros para vencer a resistência encontrada nas cidades onde opera.

"Quando os políticos ouvem o público e veem o impacto positivo gerado pelo serviço, eles nos apoiam para mudar as leis", diz Kasselman, do Uber.

A empresa vem obtendo vitórias. Os estados americanos do Colorado e da Califórnia mudaram as regras para permitir a operação do Uber, assim como as cidades de Washington e Seattle.

Em Londres, o departamento de transportes disse que não pode impedi-lo de operar porque o aplicativo não é um taxímetro e deixou a decisão final para a Justiça, que se pronunciará em agosto.

Em Toronto, no Canadá, o prefeito rejeitou leis mais duras para este tipo de serviço por não querer "impedir a competição".

Larry Downes, diretor de projetos no Centro de Negócios e Políticas Públicas da escola de negócios da Universidade Georgetown, acredita que a batalha está perdida para taxistas e políticos, mesmo que o Uber viole leis existentes.

"Isso é comum em mercados como os de táxi, energia ou água, porque as leis são antigas. Foram criadas porque o consumidor não tinha poder de barganha e, assim, o Estado pode agir em nome do público", afirma Downes. "Mas, hoje, os aplicativos e redes sociais permitem que o passageiro avalie o serviço e exerça este tipo de controle de forma mais eficiente."

Em Big Bang Disruption: strategy in the age of devastating innovation (Ruptura Big Bang: estratégia na era da inovação devastadora, numa tradução livre; 2014), Downes analisou os conflitos gerados por novas tecnologias em 30 indústrias e diz que "a nova tecnologia sempre ganha".

"Integrantes de mercados muito regulados e políticos têm um relacionamento forte e trabalham para manter tudo como está, mesmo que seja ruim para os consumidores. Foi assim com a música digital e videocassetes", diz Downes.

"Mas os consumidores descobrem que a vida pode ser melhor e pressionam por mudanças. Os taxistas podem usar a Justiça para impedir o Uber de funcionar, mas isso não funciona no longo prazo."

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