Чем "Платон" опасен для России: разбор с цифрами

  • 1 декабря 2015
Image caption Полиция предостерегает противников "Платона" от несанкционированного протеста

К критике системы "Платон", при помощи которой российские власти с 15 ноября собирают дополнительные деньги с дальнобойщиков, присоединилась "Единая Россия". Лидер ее думской фракции Владимир Васильев заявил, что правительство не всегда умеет перестроить свою работу - и это оборачивается огромными издержками.

Система устанавливает плату для фур с разрешенной максимальной массой более 12 тонн за проезд по трассам федерального значения: по 1,53 рубля за километр (изначально правительство установило тариф 3,73 рубля).

Дальнобойщики, посчитавшие себя пострадавшими от нового сбора, протестуют уже три недели, местами их протесты принимают отчаянные формы. Так, в Новосибирске, по некоторым данным, водители во вторник сняли с себя нижнее белье и вышли на трассу обнаженными, показывая тем самым, что власти раздевают их до нитки.

Число игроков рынка грузоперевозок, подпавших под действие "Платона", превышает 2 миллиона. Но учитывая то, что у большинства есть семьи и люди на иждивении, новый сбор затрагивает жизненные интересы гораздо большего числа россиян. Не говоря уже о том, что, по мнению некоторых экономистов, из-за введения "Платона" и роста ставок грузоперевозок в стране может ускориться инфляция - до 1,5% в следующем году.

Русская служба Би-би-си попыталась разобраться во множестве экономических и юридических аспектов функционирования системы "Платон", которая впервые со времен монетизации льгот сумела спровоцировать масштабные выступления простых россиян.

Что такое система "Платон"?

Это автоматизированная система по взиманию платы с грузовиков массой свыше 12 тонн за пользование дорогами федерального значения (помимо федеральных, в России есть также дороги региональные, местные и частные).

Водителям большегрузных автомобилей раздают специальные устройства, фиксирующие километраж, который те накатывают по федеральным трассам. Дороги оборудуются рамками, призванными считывать информацию с датчиков (всего - до 480 рамок). С той же целью по магистралям будут курсировать более 100 "мобильных комплексов".

Имя "Платон" система получила от словосочетания "плата за тонны".

Для чего он понадобился?

Для дополнительных сборов в бюджет, средств которого, по утверждению властей, не хватает на капитальный ремонт дорог. По подсчетам правительственных экспертов, наибольший ущерб дорогам наносят грузовики массой более 12 тонн: проезд одного такого автомобиля равен износу полотна от проезда примерно 20 тысяч легковых машин.

Image caption Водители начали массово протестовать против "Платона" за несколько дней до начала его работы

Протяженность федеральных дорог в России превышает 50 тыс. километров, из них свыше трети, по некоторым подсчетам, нуждаются в ремонте и улучшении прочностных характеристик.

Проблемой дополнительных сборов с владельцев большегрузных автомобилей власти озаботились еще в 2011 году, когда внесли в Бюджетный кодекс и закон "Об автомобильных дорогах" поправки, закладывающие юридические основы для будущего сбора.

Кто владеет "Платоном"?

Реализовать проект по организации в России масштабной системы по взиманию платы с дальнобойщиков было решено в форме концессии. Государство в лице Росавтодора заключило соглашение с частной компанией "РТ-Инвест транспортные системы" о создании соответствующей инфраструктуры.

При этом смысл концессии состоит в том, что РТИТС строит инфраструктуру за свой счет, использует ее в течение 13 лет (на такой срок заключено соглашение), после чего отдает ее во владение государства. Собираемые деньги компания перечисляет в бюджет (ожидается, что за 13 лет проект соберет 1 трлн рублей - 14,9 млрд долларов по текущему курсу), а бюджет будет выплачивать ей ежегодно вознаграждение в размере 10,6 млрд рублей. 46% этой суммы подлежит ежегодной индексации, то есть увеличению на уровень инфляции.

Оператор проекта, компания РТИТС, на 50% контролируется Игорем Ротенбергом - сыном миллиардера Аркадия Ротенберга, которого многие называют другом российского президента Владимира Путина.

Почему бастуют дальнобойщики?

Дальнобойщиков не устроил тариф в 3,73 рубля на километр по федеральной трассе для автомобилей с максимальной разрешенной массой выше 12 тонн. Правительство пошло на уступки и снизило его до марта следующего года до 1,53 рубля (плата взимается пока только в Подмосковье), но это также кажется водителям слишком высокой ценой. Почему?

Для того чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим идеальную модель бизнеса на примере собеседника Би-би-си Александра, попросившего не упоминать его фамилию.

Александр взял в лизинг три машины с прицепами и занимался грузоперевозками в течение шести лет. Делал это законно, не обманывая водителей (которых за это время сменил более 30) и клиентов.

Чтобы машина окупила себя, рассказывает Александр, в месяц она должна пройти 15-20 тыс. километров. За переброску груза из Москвы в Самару можно заработать 40 тыс. рублей (он отмечает, что в последнее время ставки даже немного понизились), обратно берется попутный груз, за который можно выручить 12 тыс. Итого 52 тысячи за рейс туда-обратно. Почти половина этой суммы уходит на топливо. 52 тыс. минус 24 тыс. = 28 тысяч.

Image caption У противников "Платона" появилась даже эмблема

Рейсов за месяц машина накатывает максимум 7, поскольку много времени уходит на обслуживание, ремонт, иногда происходят задержки с отправлением груза и так далее. 28 умножаем на 7, получаем 196 тыс. рублей. Из этой суммы вычитается ремонт и резина (50 тыс.) и выплаты по лизингу (70 тыс. за тягач и прицеп). Остается 76 тыс. рублей.

Далее следует зарплата водителя, которая сейчас составляет около 40 тыс. рублей в месяц. Итого имеем 36 тыс. рублей прибыли. Но в уме надо держать также расходы на штрафы и поборы сотрудников ДПС (до 5 тыс. в месяц). Кроме того, ежеквартально до 2 тыс. рублей уходит на единый налог на вмененный доход и раз в год около 40 тыс. уходит на транспортный налог.

Теперь посчитаем, сколько фура, преодолевающая 15 тыс. км в месяц, должна отчислять системе "Платон" по тарифу 1,53 рубля за 1 км. Производим соответствующую калькуляцию и получаем 22,9 тыс. рублей. То есть из 36 тыс. прибыли надо отнять 22,9 = чуть больше 13 тыс. рублей.

Александр, подсчитывавший свои расходы по изначальной ставке 3,73 рубля, вычислил, что будет уходить в минус, и вышел из бизнеса еще до 15 ноября, когда "Платон" заработал.

Законно ли был выбран концессионер "Платона"?

Многих возмущает факт того, что при выборе компании для создания концессии власти не задействовали процедуру конкурса.

Изначально у правительства были другие планы: в августе 2013 года оно объявило конкурс, главным условием для участия в котором было наличие опыта создания и эксплуатации аналогичных систем. Предварительный отбор прошли три консорциума - каждый с иностранным участием, поскольку лишь у иностранных компаний имелся соответствующий опыт.

В 2014 году грянули санкции, и глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов предложил отказаться от западного опыта при создании системы, доверившись отечественному программному обеспечению. Правительство согласилось и отменило конкурс. Некоторые юристы сочли это некорректным, поскольку, по их мнению, случай с "Платоном" не попадает в список исключений из закона "О концессионных соглашениях", позволяющих обходиться без проведения конкурса.

Тем не менее, пункт 1 статьи 37 данного закона гласит: "Концессионное соглашение может быть заключено без проведения конкурса […] с концессионером, определенным решением Правительства Российской Федерации, а также в иных предусмотренных федеральным законом случаях".

Очевидно, что в ситуации с "Платоном" правительство своим решением определило концессионера - компанию РТИТС - и это не противоречит законодательству.

Другие претензии

Еще одна претензия юридического характера сводится к тому, что российское концессионное законодательство предусматривает якобы лишь схему, при которой концессионер платит государству (концеденту) за право владения и пользования объектом соглашения (объект соглашения в данном случае - сама система "Платон" с датчиками, рамками, мобильными комплексами, центрами управления и другими компонентами).

То есть оператор "Платона" должен был бы платить государству за право собирания денег с дальнобойщиков, тогда как в реальности государство само платит ему ежегодно индексируемую сумму. Ряд пользователей "Фейсбука" возмутились: мало того, что РТИТС собирает деньги с водителей, так она еще и получает от государства вознаграждение.

Однако, во-первых, все собранные деньги РТИТС отправляет в бюджет (Росавтодор сообщил, что за первые две недели работы "Платон" сгенерировал 550 млн рублей для казны). Во-вторых, в российском концессионном законодательстве, которое в недавние годы неоднократно менялось, предусмотрен механизм концессионного соглашения с условием о плате концедента.

Именно по этому принципу работает "Платон". Смысл механизма в том, что концессионер за свой счет строит инфраструктуру, которую затем передает во владение государства, а государство перечисляет ему плату концедента по факту создания инфраструктуры и успешного функционирования системы.

Как "Платон" отразится на экономике страны?

Гораздо больше вопросов возникает не к юридическим основам функционирования "Платона", а к его экономическим последствиям. Необходимость отдавать в бюджет дополнительные деньги вынудит одних игроков рынка покинуть поле (как Александра), а оставшихся - повысить ставки, что неизбежно отразится в цене перевозимых товаров.

Об этом говорил на прошлой неделе глава "Сбербанка" Герман Греф, отмечая, что система была запущена с серьезными проектными ошибками.

"То, как это сделано, конечно, это недопустимо, просто недопустимо. Совершенно очевидны ошибки в проектном управлении", - говорил он на съезде "Опоры России" 23 ноября.

"В результате мы видим сегодня серьезное влияние и вообще в целом на логистику в стране, и на настроение. И в конечном итоге мы увидим это в ассортименте наших товаров, особенно накануне Нового года, и в ценах. Уже сегодня, не знаю, насколько можно доверять, говорят о вкладе в инфляцию в следующем году примерно в 1,5 процентных пункта", - тревожился Греф.

Согласился с возможностью роста цен и Росавтодор в лице замглавы ведомства Дмитрия Прончатова. Удивившись оценке Германа Грефа, он выдал свою: "Мы считаем, что такого роста, о котором говорят товаропроизводители, не будет. Мы считаем, что будет не более 1%".

В Coca-Cola Hellenic Bottling Company подсчитали, что с рынка может уйти до 20% транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн до конца декабря.

Самое же главное, подытоживает собеседник Би-би-си Александр, состоит в том, что факт появления нового сбора и ускоренное пополнение дорожных фондов еще не гарантируют того, что дороги в России отныне будут ремонтироваться вовремя.

Правообладатель иллюстрации Getty
Image caption Герман Греф считает, что система "Платон" была запущена с серьезными проектными ошибками

Поможет ли "Платон" дальнобойщикам "выйти из тени"?

Сейчас распространяется точка зрения, согласно которой одним из главных эффектов от введения "Платона" станет повышение прозрачности рынка. Якобы раньше значительная часть грузоперевозок была в "тени", а теперь - с контрольными рамками, мобильными комплексами - незамеченными оставаться не удастся.

"Существенная часть бизнеса грузоперевозок находится в "серой" зоне и регулируется лишь поборами дорожных полицейских и взятками с водителей", - считает секретарь Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР) Александр Шершуков.

На внутреннем рынке России, по подсчетам Roland Berger Strategy Consultants, работают более 46 тыс. грузовых компаний, из которых 90% приходятся на малый бизнес. Доля теневого сектора действительно значительна, считают эксперты.

Однако, во-первых, очевидно, что "Платон" создавался не столько с целью повышения прозрачности рынка, сколько с вполне понятными целями пополнения дорожных фондов.

Во-вторых, сколько бы компаний ни вышло из "тени", это не отменит факта удорожания услуг грузоперевозок в связи с введением нового сбора. А это, в свою очередь, имеет потенциал воздействия на инфляцию.

Новости по теме