"Пятый этаж": почему автомобили теряют индивидуальность

Opel Правообладатель иллюстрации AFP

Французский автоконцерн PSA Peugeot Citroen объявил о покупке европейского подразделения компании General Motors, которое включает в себя бренды Opel и Vauxhall.

GM переживает не лучшие времена, и намерен сконцентрировать усилия на американском и китайском рынках.

Тенденция к объединению автомобильных компаний заметна в Европе уже несколько лет, и иногда начинает казаться, что еще лет через 10 едва ли не любой автомобиль, доступный на рынке, будет построен на платформе одного из трех-четырех ведущих концернов.

Хорошо это или плохо?

Ведущий программы "Пятый этаж" Михаил Смотряев беседует с автоэкспертом Романом Гуляевым.

Михаил Смотряев: Вы помните времена, когда SEAT, Skoda, Bugatti, Porsche были вполне самостоятельными марками? А еще раньше, когда американская "Большая тройка" была в своем классическом составе? Там тоже можно перечислить какое-то количество марок, уже ушедших.

А теперь Peugeot и Citroen, которые недавно были совершенно разными машинами, это одна компания.

Европа дружит с Японией и Штатами, Япония меньше дружит со Штатами, и единственная страна- крупный автопроизводитель, которая создает собственные бренды и марки, не связанные со всеми остальными, это Китай.

Но там целый ряд других проблем. Так ли это?

Роман Гуляев: Вы свели воедино много разных тенденций. Это нельзя назвать единым процессом.

Если вы помните, когда Peugeot и Citroen были разными машинами, вам должно быть хорошо за 50, чего по вашему голосу не скажешь. Peugeot и Citroen объединились в самом начале 70-х.

Укрупнение действительно идет, платформ становится все меньше. Более того, если концернов остается еще 8-10, то разработчиков осталось 3-4 крупных, которые и определяют политику и будущее авторынка.

Что касается Китая, то эта сделка очень важна с точки зрения китайского автопрома, потому что один из владельцев Peugeot-Citroen - китайская фирма. То есть получается, что Opel куплен китайцами.

М.С.: Это не первая такая покупка. Из последних крупных жертв можно вспомнить компанию МG, которой обещали золотые горы. Китайцы обещали, что они вывезут оборудование в Китай, заменят его на более совершенное, привезут обратно в Лонгбридж в Британии и будут штамповать MG. И этого не случилось.

Р.Г.: Их теперь штампуют в Китае. Вы забыли про компанию Volvo, которой теперь полностью владеет китайская фирма.

М.С.: Volvo производится не только в Китае, а МG под другим названием перекочевала в Китай. Китайцы на этом рынке крайне активны. По итогом последней пары лет - лидеры по числу и произведенных, и проданных машин. В голову сразу еще приходит Land Rover, мне это близко, поскольку я сам на них езжу. Теперь это вообще индийская машина.

Р.Г.: Это да, хотя я недавно ездил на Range Rover, который до сих пор производится в Англии.

М.С.: Да, они все делаются в Солихуле, хотя маленький, "бэби", должен был производиться в Китае, не знаю, дошло ли до этого дело. Но в интервью Би-би-си глава компании Jaguar Land Rover пару лет назад сообщил, что завод построен и идет обучение персонала…

Р.Г.:Вы имеете в виду IVOK?

М.С.: Да.

Р.Г.: Да, его производят в Китае. Если какая-то компания хочет выйти на китайский рынок и собирать машины в Китае, она обязана сделать это с китайским игроком. В этом производстве участвует компания Cherry.

Для них это первое СП, а их конкуренты уже имели много СП. Я был на этом заводе, он находится в городе Далянь, бывший порт Дальний. Это новый современный завод, на котором Range Rover производить не стыдно.

М.С.: Это далеко не единичный случай. Можно вспомнить Volkswagen "жук", который производился бесконечное количество лет за пределами Европы.

Сюда же попадают советские Лады, которые до совсем недавнего времени делали в Египте, и похожая ситуация с крупными концернами, которые распространяют производство туда, где подешевле, или по каким-то другим причинам.

Р.Г.: Не надо путать сборку автомашин из комплектов, это то, что делали с Ладами в Египте. Детали делали в Тольятти, а в Египте только собирали, но их где только не собирали.

В случае с Volkswagen, устаревшей моделью, она собиралась на том рынке, где она нужна, в частности, в Мексике. Это была уже полноценная сборка, не из немецких комплектов.

М.С.: Эта глобализация автомобильного рынка, в том числе и дизайнерских разработок, часть общемировой тенденции. В этой связи, может быть, и не очень плохо, что центр дизайна автомобилей сконцентрирован в трех-пяти местах, что достаточно, чтобы обеспечить здоровую конкуренцию, а где и кто их штампует - в этом нет особенной беды.

Если в Бразилии нет строгих норм, связанных с безопасностью пешеходов или вредностью выбросов - давайте штамповать там Land Rover Defender, который откровенно нужнее там, чем на европейских дорогах. Хотя многие владельцы здесь с этим не согласятся, но кто их спросит?

Р.Г.: У каждой страны есть свои нормы. Париж к 2020 году планирует полностью запретить въезд автомобилей с дизельными двигателями.

М.С.: И Осло тоже.

Р.Г.: Но нам да этих городов как до Луны. У нас свои требования, свои пожелания. Нам важнее, чтобы было дешево, а не экологично.

М.С.: Похожая ситуация случилась со мной несколько лет назад, когда я путешествовал по Австралии. Мне очень понравилась тамошняя разновидность Toyota, J-78, которые в Британии совершенно нельзя купить, и даже ввезти, потому что она не проходит ни по каким экологическим нормам.

В Австралии к этому совершенно другой подход: нужно доехать из точки А в точку Б, которые могут быть разделены тысячей километров с бесчеловечным климатом. Что касается разработки, сейчас количество концернов можно пересчитать по пальцам пока еще двух рук, но мы идем в направлении, когда и пальцев одной руки будет слишком много.

Давайте вернемся к вопросу: хорошо это или плохо? Более чем столетняя история автомобилестроения подчеркивает преимущества конкуренции как ни в одной другой отрасли.

С другой стороны, компании, названия которых приходят в голову, когда мы говорим о роскоши - Rolls Royce, или Bugatti, который зачем-то решили вернуть к жизни, Ferrari, Lamborgini, Porsche в определенной степени. Они бы просто не дожили до сегодня, если бы оставались независимыми. Кто может позволить себе купить Veron за два с лишним миллиона евро?

Р.Г.: Но в Британии остались до сих пор небольшие независимые производители, например, Cater, которые неплохо живут?

М.С.: Morgan, Ascari… Но это настолько нишевые вещи, которые производят десяток автомобилей в год, и только по спецзаказу. И, строго говоря, являются ли эти автомобили британскими?

В Morgan вольвовские или фордовские двигатели, Ascari закупает двигатели у Mercedes. Это старинная английская традиция кузовных ателье.

Р.Г.: Вы сказали абсолютно правильно. Индустрия глобализована, компонентная индустрия глобализована. У этих автомобилей есть DNA, есть клиенты в Британии, которая с точки зрения потребителей автомобилей абсолютно особая страна.

Они все прекрасно существуют, пусть они нишевые, но они зарабатывают. Да, они не массовые. Точно так же, как вы говорили про те марки - Ferrari, Bugatti. Это точно такие же нишевые марки, только они чуть-чуть по-другому стоят, и ниши другие.

М.С.: Но разрабатывать, условно говоря, модель Morgan, где все, что вы делаете, это уникальный салон и кузов экзотический, и разрабатывать Bugatti - не одно и то же. И здесь единственным сравнительно успешным предприятием, которое совершает один технологический прорыв за другим, оставаясь при этом достаточно скромной маленькой компанией, является Koenigsegg. Но все остальные скорее демонстрируют общий тренд.

Р.Г.: А Tesla?

М.С.: Ну, с тем же успехом можно говорить и о том, что и Rolls Royce живет не только за счет выпуска дорогих автомобилей, но и за счет участия в военном производстве двигателей.

И Tesla вряд ли существовала бы сама по себе, если бы там не было миллионов Илона Маска, и если бы он не делал еще многое другое. Мы опять подходим к разговору о том, надо ли укрупняться, объединять научно-конструкторские бюро и разработки, исходя из того, что, чем дальше, тем дороже это стоит.

Р.Г.: Нам футурологи, в том числе и автомобильные, предсказывают, что через пять лет мы получим автомобиль-гугл. Телефон-гугл мы уже получили, а от телефона до автомобиля не так много шагов, как кажется на первый взгляд. В эту нишу пойдут технологические компании, тот же самый Apple. Они будут теснить традиционных производителей.

М.С.: Наверняка. Но вы готовы через пять лет или десять полную Европу или Америку автомобилей без водителей на водороде или электричестве? У меня фантазии не хватает.

Р.Г.: Нет, конечно, через 10 лет такого не будет, хотя мы к этому стремимся. В автомобиле какие-то функции отбираются от человека. Если так будет, это будет отлично. Если кому-то хочется поводить машину, для этого должны быть специализированные треки, где можно оторваться.

А в городе безопасно, и быстрее, с учетом всех пробок, когда искусственный интеллект сможет разруливать все пробки гораздо лучше, чем человек. Это я вполне могу себе представить. И тогда важнее всего будет оболочка, потому что многие функции будут ненужными.

М.С.: Любимая тема автожурналистов на новых автомобильных салонах, это то, что, если машину лишить опознавательных знаков, содрать с них наклейки и эмблемки, то одну от другой могут отличить только очень крупные специалисты. Это побочный продукт укрупнения участников автопрома.

Когда у вас два или три мозговых центра, которые постоянно соревнуются друг с другом, и стремятся не сильно противодействовать законам аэродинамики, то неудивительно, что результаты получаются похожие. И не за горами момент, когда автомобили будут отличаться только цветом?

Р.Г.: Если так рассуждать… Давайте возьмем смежную область - телефонов, телевизоров, бытовой электроники. Вам все равно, какой марки стиральная машина у вас, вам важен функционал, который она делает. Автомобиль сейчас с точки зрения потребителя становится той же самой "стиральной машиной". Функционал становится важнее формы.

М.С.: Массовый автомобиль для массового потребителя. С этим сложно спорить. Что касается автомобилей более экзотических, тут я не готов согласиться.

Р.Г.: Вы абсолютно правы. Но доля массовых автомобилей в процессе глобализации будет поглощать долю специальных автомобилей, особенно в главных экономически развитых странах. Посмотрите на Китай.

Это очень разная страна сегодня, где соседствуют сельская беднота, которая только-только получила возможность получить свой автомобиль. Они не будут смотреть на внешний вид. Или Индия, где Land Rover выпускают за смешные по британским меркам деньги, и даже по российским.

И есть развитые рынки, как ваш, немецкий, французский, американский. Там у потребителя другие ценности, и, исходя из этого, у них будут другие потребности.

М.С.: А объединенных усилий мировых концернов хватит на то, чтобы удовлетворять весь спектр таких потребностей. От стран, где население только может позволить себе покупать автомобили, до сытых богатых скандинавов, которым нужно, чтобы автомобиль сам тормозил перед пешеходом, здоровался с вами на четырех языках, а в перерывах гладил белье и делал с детьми домашнее задание?

Р.Г.: В этом плане больше всего преуспели корейские концерны. Корейцы сегодня - это сильные продукты для европейского, китайского рынка и их деривативы, которые специально для российского рынка.

Которые представляют собой перелицованный китайский седан. Но они об этом стараются не говорить. Внутри одного концерна - две-три школы разработки.

М.С.: Тут мы подходим к вопросу восприятия отдельных марок и моделей потребителями. В Китае это, наверное, не имеет большого значения, учитывая огромные масштабы населения. Но в Европе это гораздо более важно.

Что бы ни говорили о том, что европейцы скромные, привыкли не выставлять напоказ свои финансовые достижения, но, если бы это было так, то тогда S-класс здесь никогда не продавался бы в тех количествах, в которых продается. Вы платите гораздо больше денег, но получаете не настолько больше, чем в C-класс или E-класс.

Похожая история и с другими производителями, что плавно подводит нас к вопросу о "верности марке". Для большинства рядовых потребителей это проблема не очень важная, там важнее ценовой сегмент, восприятие той или иной модели в глазах общественности.

Но есть и фанаты, те же лендроверщики, которые на другие машины просто не смотрят, не считая их за автомобили. Эта тенденция будет сохраняться?

Р.Г.: Я сейчас арендую небольшой офис в одном дилерском центре. Раньше там продавали Peugeot, а теперь продают Opel. Они сформировали там огромный сервисный парк и взяли бренд, привлекательный на сегодня в России - Kia. Владельцы Opel приезжают на обслуживание, им предлагают пересесть на Kia.

Большинство этот вариант не рассматривает, считая его жестким даунгрейдом для себя. С другой стороны я выбираю для себя автомобиль, и я понял, что в определенных аспектах Кia предлагает нечто не хуже, чем у европейцев. Видно, что над машиной работали специалисты из Volswagen, чувствуется внимание к деталям. Поэтому для кого-то бренд еще имеет значение, для кого-то - уже нет.

М.С.: Похожая ситуация есть и в Европе - вы можете купить Volkswagen, а если вам жалко денег - Skoda или SEAT, и по большому счету купите то же самое, но за меньшие деньги. Но, если бы все было по общим правилам, то дорогой Volkswagen уже бы и не существовал.

Однако сложности, если возникают, то у более дешевых братьев в подобного рода сегментах. Эта проблема никуда не денется, пока автомобиль окончательно не потеряет статусного значения, а этого в ближайшие годы ожидать не следует?

Р.Г.: Статусное значение, маркетинг конечно остаются. Что мы видим на примере российского авторынка. Здесь китайские автомобили, которые не успели построить свой бренд, которые не стали в это вкладываться, сочтя, что продукт есть и все. Но для того, чтобы быть на рынке успешным, по крайней мере - сейчас в России, это надо делать.

М.С.: Похожая история с продажей Opel и Vauxhall, поскольку французы решили, что в некоторых сегментах рынка им проще конкурировать, имея эти марки, которые имеют репутацию немецкой или британской в общественном сознании, или просто люди не хотят покупать французские автомобили.

Что наталкивает на мысль, что глобализация, это, конечно, замечательно, что мы наблюдаем ее плоды, но она еще не свершилась в автомобильной индустрии?

Р.Г.: Продуктовая глобализация уже случилась. С другой стороны, есть глобализация маркетингового сознания, ее еще совершенно нет.

М.С.: А каковы ее перспективы?

Р.Г.: Я об этом даже не думал. Надо смотреть на смежные рынки - бытовой техники, телефонов. Как потребитель, я вижу две тенденции: есть сильные рынки, как рынки в Британии, США. Они характеризуются тем, что на них очень сильно влияние бренда, потому что они давно развиты.

Есть российский рынок, который начал строиться 20-25 лет назад с чистого листа. Не то, чтобы на нем все имели равные возможности, кто-то еще был известен с советских времен, но тем же корейцам на нем было проще, у них был шанс всех опередить, которым они воспользовались. Китайцы, которые пришли попозже, тоже имели шанс, но они им не воспользовались.

Наверное, тренд здесь будет таким же, как и на этом рынке. Появляются новые производители, азиатские тигры, азиатские бренды, которые превосходят старые азиатские бренды. Поскольку они в рекламу сильно не вкладываются, мы узнаем их постепенно. Автомобильный рынок консервативен, там все будет еще более постепенно.

М.С.: Мы еще не упомянули другие страны, которые не приходят в голову первыми. Например, Австралия, или Мексика, или Бразилия, которые традиционно занимались сборкой чужих, а теперь занимаются производством своего. Будет ли это лет через 20 еще отдельным сегментом? Или это перемешается тоже?

Р.Г.: А что свое есть у Бразилии? Там просто очень сильны несколько концернов, которые там построили завод. Cherry решился серьезно вложиться в Бразилию. Построил там завод, который там работает процентов на 20 от загрузки.

М.С.: Строго говоря, Бразилия действительно занимается сборкой. Мексика занимается разработкой, но не так, чтобы можно было показывать в Женеве, кроме как в категории "курьезы". Австралийцы производят свои версии американской продукции.

Р.Г.: В Австралии есть Holden - свой бренд, но это часть глобальной стратегии.

М.С.: В Австралии еще очень силен Ford, который часть того самого Ford и тоже часть глобальной стратегии.

Р.Г.: Но это совсем не собственный бренд.

М.С.: Австралия - тоже вполне экзотический рынок. Ситуация там строго противоположна Китаю - огромная территория, но минимальное население, 22,5 млн человек. Весь север Австралии принадлежит Toyota, других машин там нет. Это личное оценочное суждение, которому в эфире Би-би-си не место.

Р.Г.: И весь восток России принадлежит Toyota.

М.С.: Toyota довольно долго занимала лидирующие позиции на этом рынке, хотя бы по числу проданных автомобилей. В прошлом году уступила пальму первенства Volkswagen. И тот, и другой продали больше 10 млн автомобилей, разница в 175 тыс. не такая большая.


Загрузить подкаст передачи "Пятый этаж" можно здесь.

Новости по теме