Конгресс скептически смотрит на скоростные поезда Обамы

  • 15 февраля 2011
Поезд нью-йоркского метро на открытой платформе в Бронксе Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption Не так уж много американцев пользуются железными дорогами

Планы администрации Барака Обамы покрыть Америку сетью скоростных железных дорог породили жаркие споры и натолкнулись на сопротивление республиканского большинства палаты представителей, от которого зависит судьба этого грандиозного проекта.

Обама поднял эту тему еще в своем январском послании конгрессу "О положении страны", заявив, что ставит себе целью в течение 25 лет обеспечить 80% американского населения доступом к скоростным железным дорогам. Это позволит Америке "завоевать будущее", - заявил президент.

В прошлый вторник с речью на эту тему выступил на историческом железнодорожном вокзале в Филадельфии вице-президент США Джозеф Байден, пропагандировавший намерение администрации в течение шести лет истратить на строительство этих дорог 53 млрд долларов.

Учитывая, что в нынешнем году дефицит госбюджета США должен составить 1,5 трлн долларов, ассигнования на любой новый проект обречены на то, чтобы вызвать дебаты в конгрессе. А тем более расходы на железные дороги в стране, большинство жителей которой обожают свою автомашину и видят в ней лучшее средство транспорта.

"Поезда и ветряные мельницы"

Споры по этому поводу начались еще до того, как Белый дом представил в понедельник конгрессу свой проект госбюджета на 2012 финансовый год, начинающийся 1 октября. Проект включает 8 млрд долларов на скоростные дороги.

На прошлой неделе республиканская фракция конгресса проголосовала за то, чтобы изъять из госбюджета на нынешний год 1 млрд долларов, ассигнованный на это начинание. Что же до дополнительных 8 млрд, которые запросил на него Белый дом в понедельник, то глава республиканской фракции сената США Митч Макконнел заявил, что "у нас нет денег на поезда и ветряные мельницы".

Председатель подкомитета палаты по железным дорогам республиканец Билл Шустер назвал проект администрации "безумным", а его товарищ по партии, глава транспортного комитета Джон Майка назвал железные дороги в целом коммунистической затеей.

Энтузиасты железнодорожного проекта видят его как трехъярусную систему из дорог, на которых поезда будут развивать скорость до 144 км в час, "региональных" дорог (144-200 км в час) и "экспресс-дорог" (до 400 км в час). Они видят в своих оппонентах ретроградов, не понимающих преимуществ скоростного транспорта.

"Отказываться от скоростных железных дорог равносильно тому, чтобы отказываться от скоростного интернета, - замечает Уильям Шроер из организации Smart Growth America, поддерживающей проект администрации. – Вы говорите, что не желаете связываться с людьми быстрым и удобным способом".

Окупится ли?

Скептики говорят, что эту роль уже выполняет в США воздушное сообщение, но Шроер парирует, что сейчас американцам приходится выстаивать в аэропортах длиннющие очереди на проверку.

Правообладатель иллюстрации Reuters
Image caption Билет на этот поезд из Нью-Йорка в Вашингтон стоит в несколько раз дороже автобуса

Другой сторонник скоростных дорог, Бэрри Лепэтнер, автор книги об американской инфраструктуре, доказывает, что аналогичные проекты прошлых лет помогали вытаскивать страну из экономических кризисов.

Он упоминает строительство канала, который соединил в 1819 году Гудзон с озером Эри и способствовал экономическому подъему Северо-Востока США, трансконтинентальной железной дороги и начатой при Эйзенхауэре дорожной сети.

По словам Лепэтнера, каждый миллиард долларов, потраченный на улучшение инфраструктуры, создает от 18 тысяч до 34 тысяч рабочих мест.

Его единомышленники с завистью говорят о скоростных железных дорогах Европы и Японии и грустно констатируют, что по этой части Америка и Канада идут не в ногу с передовыми странами. Скептики доказывают в ответ, что даже в Европе с ее несравненно большей плотностью населения имеется лишь одна рентабельная скоростная дорога – от Парижа до Лиона. Единственная самоокупающаяся дорога в Японии пролегает между Токио и Осакой, говорит Кен Баттон из университета им. Джорджа Мейсона.

Уэнделл Кокс из "мозгового треста" Demographia утверждает, что даже эти проекты окупаются благодаря бухгалтерским уловкам. По его словам, во Франции правительственные субсидии скоростной дороге рассматриваются как ее коммерческий доход, а в Японии дорога прибыльна исключительно по той причине, что ей простили долг в четверть миллиарда долларов.

По мнению экспертов, в США наиболее перспективна будет скоростная дорога от Вашингтона до Бостона, поскольку она будет пролегать по весьма густонаселенной местности. Но в этом таится и большой изъян этого маршрута: на Северо-Востоке страны практически не осталось места для строительства новых путей. А старые не годятся, поскольку проложены не по прямой, а с изгибами.

Государство как неэффективный собственник

Кроме того, скептики замечают, что энтузисты проекта забывают о существовании тысяч местных и федеральных законов и правил, которые замедляют любое строительство в современной Америке.

По словам Лесли Макарти из университета Вилланова, строительство стандартной автострады занимает в США от трех до 20 лет. Она говорит, что ассигновать деньги на проект – это самая несложная часть дела.

Оптимисты забывают, например, о том, что каждый проект требует справки о его воздействии на окружающую среду. Если на пути скоростной дороги лежит болотце с редким подвидом головастика, строителей ждут большие расходы.

Рыночники доказывают, что если в новых дорогах есть экономический смысл, то в них вложит деньги частник. А если нет, то вкладывать в них нет смысла никому, в том числе государству.

Как замечает в Washington Post известный экономист Роберт Сэмьюэлсон, который не в восторге от этого проекта администрации, министр транспорта США Рэй Лахуд подсчитал, что в течение 25 лет он обойдется в 500 млрд долларов. По словам Сэмьюэлсона, отдачи ждать не следует. Хуже того: проект отвлечет на себя деньги, которые были бы потрачены на школы, полицию или оборону страны.

Экономист приводит в пример компанию Amtrak, созданную конгрессом в 1970 году для того, чтобы спасти междугороднее железнодородное сообщение, не выдерживавшее конкуренции с автомобильным.

Идея была в том, что после первоначальных государственных вливаний в Amtrak компания встанет на ноги и начнет самоокупаться. Этого не произошло. Субсидии из казны составили на данный момент 35 млрд долларов и увеличиваются более чем на миллиард в год. И это несмотря на то, что билета на поезда Amtrak далеко не дешевы.

По словам Рэндала О’Тула из либертарианского института Катона, билет на экспресс Acela от Вашингтона до Нью-Йорка стоит до 139 долларов и выше в один конец. На частном автобусе – 21,5 доллара в оба конца.

За будущее американской скоростной чугунки, похоже, не поручится никто.

Новости по теме

Сайты Би-би-си