"Пятый этаж": человеческий фактор и безопасность полетов

  • 27 марта 2015
  • kомментарии
Кабина самолета компании Germanwings, следующего рейсом Барселона-Дюссельдорф, 27 марта 2015 г. Правообладатель иллюстрации Reuters
Image caption Кабина авиалайнера компании Germanwings, готовящегося повторить маршрут Барселона-Дюссельдорф, но уже под новым номером рейса 4U9525

Пилот, управлявший самолетом компании Germanwings в момент крушения лайнера во французских Альпах, страдал от депрессии и скрывал свое состояние от работодателей и проверяющих органов. Об этом заявили немецкие прокуроры после изучения документов, изъятых при обыске в его доме.

Сегодня же главная военная прокуратура Польши предъявила обвинения двум диспетчерам аэропорта Смоленска по делу о катастрофе самолета Ту-154 в апреле 2010 года. Ранее российские следователи обвинили в крушении польский экипаж.

Человеческий фактор - по-прежнему главная причина авиакатастроф. Можно ли сделать полеты более безопасными?

Ведущий программы "Пятый этаж" Михаил Смотряев беседует на эту тему с Сергеем Мельниченко, генеральным директором консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов".

Загрузить подкаст передачи "Пятый этаж" можно здесь.

М.С.: Давайте поговорим о безопасности полетов в целом. Разбирать ситуацию с самолетом, разбившимся в Альпах, пока еще преждевременно. Официально расследование еще не завершено, информация, которой мы сегодня располагаем, не везде официальна, не вся подтвержденная, еще не до конца расшифрованы записи бортовых самописцев. Но ситуация не уникальная, такие случаи в истории уже были.

С.М.: Таких ситуаций можно насчитать где-то полтора десятка. Два года тому назад мозамбикская авиакомпания выполняла рейс. Капитан вышел из кабины, второй пилот закрыл дверь, приступил к снижению и самолет упал в национальный парк, врезался в землю. Расследование до сих пор не закончено, но существуют серьезные предположения о том, что это было преднамеренное действие со стороны второго пилота, он таким образом убил людей, которых должен был перевезти, экипаж и себя.

М.С.: Давайте начнем с человеческого фактора. Существующая сегодня статистика говорит, что ошибки пилотов – причина половины авиакатастроф. Остальное – погодные условия, терроризм, технические проблемы, ошибки наземного персонала, еще что-то – там тоже в той или иной степени присутствует человеческий фактор. Помните рейс Air France 447, который упал при перелете из Бразилии во Францию в Атлантику? Вроде бы отказала техника, но то, что экипаж не сумел интерпретировать происходящее – ситуация была сложная: ночь, они находились над океаном, без ориентиров, в состоянии стресса – тоже ошибка персонала. У разных компаний существуют разные программы тренировки пилотов на случай непредвиденных обстоятельств. В целом сценарии, наверное, одинаковы, но степень тщательности, с которой готовят пилотов, все-таки разная?

С.М.: Вы правы.

М.С.: Существует Международная ассоциация гражданской авиации, которая регулирует целый ряд положений, в том числе по безопасности полетов. Американцы диктуют определенные нормы безопасности всем авиакомпаниям, которые работают в воздушном пространстве США, но этого явно недостаточно. Можно ли унифицировать программу подготовки пилотов, наземного персонала, чтобы она работала одинаково хорошо во всем мире?

С.М.: ИКАО имеет корпус документов, которые регулируют не только вопросы обеспечения безопасности полетов, но и подготовки. Есть документ, в которым унифицированы требования к людям, которые будут отвечать за наши жизни. Из-за того, что экономическое положение разных государств совершенно различно, уровень подготовки несколько отличается. Поэтому государства, где авиация развита хуже, пытаются направить своих пилотов и курсантов в те государства, где ситуация с этим лучше. Подготовка была одной из основных причин в катастрофе рейса Air France 447. Речевой самописец зафиксировал за полторы секунды до падения в океан голос одного из пилотов "не пойму, что происходит". Падение продолжалось несколько минут, но экипаж не пришел к полному пониманию ситуации. Но перед тем, как ставить вопрос о профессиональной подготовке экипажа, следует решить вопрос, сможет ли данный человек быть пилотом. Это вопрос профессионального отбора и медицинского освидетельствования.

М.С.: Я слышал, что в швейцарских авиакомпаниях пилотов, которые попадали на операционный стол и им делали операции под полным наркозом, обратно к управлению самолетами не допускали. Наверное, против этого протестовали профсоюзы. Так где проходит граница между ситуациями, когда человек может и не может быть допущен к управлению самолетами, и как ее отслеживать? Если посмотреть на катастрофу в Альпах, там, по всем данным перед вылетом, второй пилот был на 100% готов к управлению самолетом, Lufthansa об этом заявляет со всей определенностью. Потом выяснилось, что это не совсем так, но цена этому – жизни 150 человек.

С.М.: Не могу точно сказать насчет швейцарских авиакомпаний, но следует понимать, что летчики в абсолютном большинстве не самоубийцы. Подозревать всех и каждого нельзя. Не очень понятно, почему за расследование отвечает одна организация – Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции. Задача расследователей – выяснить причину, а не назвать виновных. А задача следствия – действовать на основании результатов проведенного расследования. Здесь все смешалось, и уже обвинение предъявлено, и человек, который в этом виноват, назван. Это не совсем правильно, потому что есть требования Международной организации гражданской авиации, изложенные в приложении 13 к Чикагской конвенции, где говорится, что до полного выяснения обстоятельств эта информация не должна обсуждаться на мировом уровне. Мы услышали только одну сторону. Сегодня международная организация ассоциаций пилотов авиалиний уже выступила с серьезным заявлением в отношении того, что были нарушены основные положения Приложения 13 к Чикагской конвенции. Преждевременно говорить о том, что виноват именно второй пилот. Кто-то этого пилота взял на работу в авиакомпанию, кто-то осуществлял его подготовку, кто-то следил за его здоровьем. И в этой трагедии виноват не один человек.

М.С.: В отличие от технических систем, то, что связано с людьми, не унифицировано. Когда выясняется, что крушение вызвано неисправностью того или иного механизма, то их производит не так много компаний – две крупных, и две-три небольшие самолеты изготавливают – они или сами это ремонтируют, или рассылают предупреждения, что на это надо обратить внимание или срочно поменять. Случалось, что это не было сделано, и катастрофа следовала уже после предупреждения. Но одно дело – пять-шесть компаний, и другое – сотни разнообразных авиалиний, которые работают по всему свету. Непонятно, как их можно довести до какого-то стандарта. В Европе существуют так называемые "небезопасные" компании, у которых нехорошая статистика по безопасности полетов, которые не пускают в воздушное пространство Европы или США. Но это только означает, что разбиваться эти самолеты будут где-то еще?

С.М.: Давайте возьмем несколько предыдущих катастроф, включая и эту. Многие авиакомпании, которые не входят в черный список Евросоюза, тем не менее попадают в катастрофы. Они прошли аудит по безопасности полетов ИКАО. Казань, где разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" – она точно так же прошла успешно аудит ИКАО. Так что гарантии, что аудит будет барьером, нет.

М.С.: По сравнению с первыми гражданскими полетами современный лайнер без современной подготовки невозможно оторвать от земли и даже невозможно понять, что именно показывают приборы, находящиеся на приборной доске. Автоматизация, системы дублирования появились неслучайно, это напрямую связано с безопасностью полетов. Но после катастроф приходится слышать заявления пилотов о том, что, несмотря на автоматизацию, работа пилота нелегка и сознание, что в трудной ситуации компьютер тебя выручит, создает негативный эффект. Мы не слишком далеко зашли с автоматизацией?

С.М.: Возможно. На эту проблему было открыто указано после катастрофы рейса Air France 447. Уровень автоматизации воздушных судов уже повлиял на то, что летные способности пилотов деградируют. Сразу после выполнения взлета самолет переводится в режим автопилота, осуществляется набор, полет на крейсерском эшелоне, снижение вплоть до окончательного захода на посадку – все под руководством автопилота. Так что пилоты становятся операторами, и это существенная проблема.

М.С.: Сегодня уже последовали заявления от нескольких британских компаний, в России председатель комитета Госдумы по транспорту Москвичев высказался, что если ИКАО введет очередное ужесточение правил медкомиссии для пилотов, Россия последует этим решениям. Увеличивая количество пилотов в кабине, мы улучшаем, а не ухудшаем ситуацию? Раз 50% катастроф – человеческий фактор?

С.М.: Речь идет не о еще дополнительном пилоте, а о человеке из экипажа, который бы присутствовал в кабине, когда один из пилотов вышел. Если включать в экипаж третьего пилота, это тяжелая финансовая нагрузка на авиакомпанию, которая будет распределять ее среди пассажиров. Скорее всего, можно обязать одного из бортпроводников отвечать за нахождение в кабине экипажа, для чего потребуется небольшая профессиональная подготовка. Бортпроводники не могут управлять судном, но знать, где находится кнопка закрытия двери, они могут.

М.С.: Какова вероятность того, что ИКАО сделает это обязательно?

С.М.: Она высока. Это решение лежит на поверхности и не требует серьезных капиталовложений. Но она в недавнем Приложении 19, которое называется "Система управления безопасности полетов", говорит о том, что система обеспечения безопасности должна быть проактивной, то есть люди, которые этим занимаются, должны анализировать ситуации, как возникшие, так и потенциально возможные, и предпринимать определенные шаги, меры, вырабатывать правила, которые могли бы предотвратить развитие определенных ситуаций. А сейчас принимаются реактивные меры, которые принимаются постфактум. Когда пропал самолет над океаном, приняли решение, что через каждые 15 минут вне зоны радиолокационного покрытия докладывать о своем местоположении, и так далее.

М.С.: Но практически все действия на протяжении истории гражданской авиации носят реактивный характер. Мы говорим о пилотах, а самая крупная по числу жертв катастрофа на Тенерифе была вызвана недопониманием между диспетчером и пилотами. Были применены слова, которые в таких переговорах не должны употребляться, и качество английского языка было низким. Это было в 70-х годах. Сейчас, если удается услышать переговоры между пилотами и диспетчерами, ситуация несильно изменилась. Иногда невозможно понять, о чем они разговаривают. Хотя рекомендации по этому поводу давали неоднократно.

С.М.: Не могу с этим согласиться. Я несколько лет проработал в исследовательской группе ИКАО, связанной с требованием о владении языком, и летал в составе экипажей и вижу, какая разница во владении авиационным английским. Возьмем, например, российских диспетчеров и пилотов. Сегодня, по сравнению с тем, что было 15-20 лет назад, разница колоссальная. Может быть, уровень еще недостаточный. Но в случае на Тенерифе в первую очередь нарушил фразеологию обмена не диспетчер, а пилот авиакомпании KLM. Так что надо следовать правилам. Как ведется радиообмен сегодня, даже носитель языка не все поймет, потому что это высокотехнический язык с большим количеством сокращений, кодовых слов и так далее.

М.С.: Положиться на добрую волю исполняющих правила, наверное, недостаточно. Нужны проверочные механизмы. Достаточно ли их у нас сейчас? Как часто должны проводиться инспекции по состоянию здоровья, владению языком, занятия с техперсоналом, в том числе и наземным, ремонтными службами. Это же стоит огромных денег?

С.М.: Да, но расследование авиационного происшествия стоит намного больших денег. Пилоты ежегодно проходят медкомиссию, и это правильно. Доктора борются за здоровье пилотов, по крайней мере, за рубежом, потому что стоимость подготовки пилота высока. Если человек работает на международных воздушных линиях, он должен знать авиационный английский язык на определенном уровне и должен подтверждать владение на этом уровне раз в три года как минимум.

М.С.: Это достаточный контроль? Существует шутка из автомобильного мира о том, что техосмотр действителен один день. Уже на следующий день может что-то произойти. Или как в случае с пилотом компании Germanwings, в голове что-то произойдет.

С.М.: Наверное, техосмотры придуманы не для того, чтобы человек помыл машину и прошел техосмотр. А посмотрел на тормозную систему, правильно ли настроен свет и т.д. Так же и гражданская авиация. Любая проверка рассчитана на то, что человек освежит в памяти свои знания. Пилоты и диспетчеры должны регулярно проходить курсы повышения квалификации, работать на тренажере и т.п. Это ключевые этапы. Помимо этого, и у пилотов, и у диспетчеров есть служба объективного контроля. Все, что говорится на земле и в самолете записывается, в каждой компании есть инспекция по безопасности полетов, как и у диспетчеров. Их задача – проводить профилактическую работу. Прослушиваются аудиозаписи, просматриваются ситуации по нарушению установленных интервалов и так далее. Если этого не делать, постепенно произойдет деградация уровней безопасности полетов. Люди понимают, что каждое слово в эфире записывается и может быть предметом разбирательства, и это дисциплинирует. И это касается всех стран ИКАО.

Media playback is unsupported on your device

Новости по теме