Кто виноват в авиакатастрофах на летном поле?

  • 22 октября 2014
  • kомментарии
диспетчер в "Домодедово" Правообладатель иллюстрации RIA Novosti
Image caption В России за каждый участок пути самолета в аэропорту отвечают разные диспетчеры: диспетчер руления, диспетчер старта и диспетчер круга

Первым подозреваемым по делу об аварии самолета Falcon-50, на борту которого находился президент французской нефтяной компании Total, стал водитель снегоуборочной машины во "Внуково".

В качестве основных версий аварии следствие называет ошибку диспетчера и действия снегоуборщика, который, по версии СКР, якобы был пьян. Замминистра транспорта Валерий Окулов, комментируя обстоятельства крушения самолета, назвал произошедшее "раздолбайством".

Действительно ли отсутствие должной дисциплины и невнимательность могли стать причиной авиакатастрофы в одном из крупнейших российских аэропортов? Как много "возможностей" у сотрудников аэропортов для "раздолбайства" и как должна быть организована работа наземно-технических служб в аэропорту? Об этом Русской службе Би-би-си рассказал член правления Всемирного фонда безопасности полетов, президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников.

Би-би-си: Какие обстоятельства чаще всего приводят к авиакатастрофам в аэропортах?

Валерий Шелковников: В ноябре прошлого года вышло 19-е приложение к Конвенции гражданской авиации ИКАО: оно называется "Управление безопасностью полетов". И все государства, и Россия в том числе, приступили к его внедрению. Там много требований определено, этот документ авиаторы мира ждали более 30 лет. ИКАО в глобальном плане определило трех высших "убийц" в авиации. Первый – это несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу и выкатывание за пределы ВПП. Второй - потеря управляемости воздушного судна в полете. И третий – столкновение исправного воздушного судна с препятствием.

Би-би-си: То есть во "Внуково" могли быть не выполнены некоторые требования, указанные в этом документе, что и привело к катастрофе?

В.Ш.: МАК должен проверить, внедрена ли программа предотвращения несанкционированных выездов на полосу во "Внуково".

Этот аэродром особый, там работает радиолокатор обзора летного поля. Все транспортные средства, которые работают в опасной зоне ВПП (она называется "контрольная зона"), должны оборудоваться и они оборудованы приемниками GPS, поэтому их перемещение должно быть видимо на индикаторах радиолокаторов обзора летного поля.

Должна быть определена конкретная ответственность – пилот, провайдер аэронавигационного обслуживания, диспетчеры обслуживания воздушного движения, эксплуатанты аэродрома и водители транспортных средств.

Должно быть внедрение особой программы подготовки водителей транспортных средств в этой контролируемой зоне.

Внуково – особый аэродром: две пересекающиеся полосы, сложные конфигурации рулежных дорожек, три терминала: "Внуково-1" – пассажирский, "Внуково-2" – правительственный и "Внуково-3" – деловой авиации. Сложный аэродром, поэтому там должны быть выявлены все опасные участки.

Би-би-си: Как могла снегоуборочная машина попасть на взлетно-посадочную полосу?

В.Ш.: Насколько мне известно, эти машины должны были работать на другой полосе – не на рабочей полосе. Сейчас надо выяснять, почему он попал туда. Его сразу обвинили: вот он пьяный, и все прочее. Человек мог выпить после этого огромного стресса. Но это надо разбираться.

Все сейчас обсуждают – вот, пьяный водитель в России. Но это очень упрощенный подход, это напоминает мне, как после того как под Донецком сбили "Боинг", сразу главы некоторых государств и правительств выступили и назвали виновных. Но так же нельзя, это не серьезно.

Правообладатель иллюстрации Reuters
Image caption Следствие не исключает, что причиной катастрофы могли стать погодные условия: туман в районе аэропорта был достаточно сильный

Сейчас расследование ведут всемирно известные профессионалы МАК и Франции. Уверен - они разберутся.

Известно, что был диспетчер-стажер, девушка, но она уже заканчивала стажировку, и с ней был очень опытный инструктор управления воздушным движением. Когда она разрешила занять исполнительный старт и взлет, это означало, что полоса свободна: она посмотрела на экран радиолокатора обзора летного поля, полоса была свободна. А как вот он (водитель снегоуборочной машины) очутился там? Сейчас он дает показания, говорит, что запутался: туман же был очень сильный.

Он мог мгновенно очутиться на полосе, и диспетчер не могла в этот момент ничего уже сделать.

Би-би-си: Какие требования предъявляются к водителю?

В.Ш.: Есть целая программа подготовки, готовят особых водителей, очень опытных, ответственных и назначают каждого приказом для работы в этой зоне.

Би-би-си: А как распределяются обязанности между диспетчерами?

В.Ш.: Есть диспетчер руления, который разрешает запуск двигателей и потом дает маршрут руления по аэродрому, по рулежным дорожкам до предварительного старта взлетно-посадочной полосы. И он несет ответственность за руление, за предотвращение столкновений на этом участке. Затем он передает на предварительном старте самолет диспетчеру старта.

Диспетчер старта разрешает занять взлетно-посадочную полосу или запрещает занять ее – в зависимости от воздушной обстановки. Если воздушная обстановка позволяет, то разрешают занятие исполнительного старта – старт, где самолет начинает движение для взлета. За то, что полоса свободна, отвечает диспетчер старта.

После взлета управление передается диспетчеру круга. Это еще советская система, которая позволяла равномерно распределять нагрузку на диспетчеров.

Новости по теме