ม. 44 กับ รถไฟไทย-จีน ฟังมุมต่างจากจุฬาฯ

โครงการรถไฟไทย-จีน Image copyright BBC Thai

ในงานเสวนา "รถไฟไทย-จีน: ใครได้ ใครเสีย" จัดขึ้นที่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย นักวิชาการแทบทุกศาสตร์ ทั้งเศรษฐศาสตร์ รัฐศาสตร์ นิติศาสตร์ และวิศวกรรมศาสตร์ ต่างสะท้อนความกังวลใจก่อนขึ้นอภิปราย โดยให้เหตุผลตรงกันว่าข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟไทย-จีนค่อนข้างสับสน และเป็นข้อมูลที่ไม่เป็นทางการ

ชนิดที่นักกฎหมายรายหนึ่งเล่าว่าได้ใช้ความพยายามถึงครึ่งวันในการสืบค้น "บันทึกความตกลง" หรือ "บันทึกความร่วมมือ" ของ 2 ประเทศ จากสารสนเทศของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แต่ไม่พบข้อมูลใดๆ

พวกเขาจึงต้องวิเคราะห์จาก "ข้อเท็จจริงทางเดียว" ที่รัฐบาลพูดผ่านสื่อมวลชน

มหากาพย์ "รถไฟปรองดอง"

"รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เป็นเรื่องที่ปรองดองที่สุด เพราะรัฐบาลชุดไหนก็เสนอโครงการนี้" รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ เปิดวงเสวนาด้วยการนำโครงการรถไฟไทย-จีนเข้าสู่รางการเมือง

ก่อนย้อน "มหากาพย์" ของโครงการที่เคยผ่าน-คามือของ 3 รัฐบาล ตั้งแต่ยุคนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ, น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และมาถึงรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ทั้งนี้เฉพาะยุครัฐบาล คสช. พบว่ามีการเปลี่ยนแปลงสาระสำคัญมาโดยตลอด ไล่ตั้งแต่

  • ความเร็ว: จากเคยยืนยันมั่นเหมาะในปี 2557 จนถึงเดือน ก.พ. 2559 ว่าเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง เพราะ "รถไฟความเร็วสูงไม่จำเป็นสำหรับไทย" แต่สุดท้ายกลายเป็นไฮสปีดเทรน
  • เส้นทาง: เริ่มต้นจากแผนสร้างรถไฟสายกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด วงเงิน 5.3 แสนล้านบาท ในปี 2557 ก่อนพลิกเป็นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (ทางคู่) นครราชสีมา-หนองคาย (ทางเดี่ยว) และชะลอแก่งคอย-มาบตาพุด วงเงิน 3.4 แสนล้านบาท แต่สุดท้ายจบที่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท
  • งบลงทุนไทยและจีน: มีสารพัดสูตรให้ชวนสับสน ตั้งแต่ 80:20 30:70 40:60 50:50 แต่มาจบที่ไทยลงทุนเอง 100%
  • ความสับสนของระดับนโยบาย: นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม บอกจะเริ่มโครงการรถไฟฟ้าไทย-จีนก่อน แต่นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯ ฝ่ายเศรษฐกิจ พูดไปอีกทาง บอกต้องเริ่มโครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่นก่อน กระทั่ง มี.ค. 2560 ญี่ปุ่นได้ออกมาประกาศ "ขอแยกราง" กับจีน ทำให้ชวนนึกถึงสภาพอาณานิคมในยุคก่อน
  • ยุทธศาสตร์การใช้ประโยชน์: ระบบขนส่งสายอีสาน ไม่ได้มีแค่รถไฟความเร็วสูงไทย-จีนที่กำลังจะเกิดขึ้น แต่ยังมีแผนสร้างรถไฟรางคู่กรุงเทพฯ-หนองคาย และสร้างทางด่วนพิเศษ (มอเตอร์เวย์) กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ทำให้พื้นที่นี้เกิดการทับซ้อนกันถึง 3 ระบบ และเกิดภาวะ "สำลักโครงการ"
  • ข้ออ้างเรื่องความเจริญเศรษฐกิจที่มาพร้อมรถไฟ: รถไฟทางคู่ก็พัฒนาเมืองได้ ไม่ต่างจากการอ้างเหตุผลเรื่องการส่งเสริมการค้าการท่องเที่ยว และการค้าขาย โดยคำนวณจากประชากรจีน ทั้งที่ไทยยังไม่มีแผนรองรับทั้ง 2 ส่วนนี้ จึงอยากตั้งข้อสังเกตว่า "ไม่เฉพาะส่งของไทยที่ส่งไปขายจีน แต่สินค้าจีนก็โดยสารรถไฟมาถึงไทยเหมือนกัน"

"ที่มีการพูดกันว่า 'การมีรถไฟความเร็วสูง เป็นสัญลักษณ์ของความก้าวหน้า' มันเป็นแค่มายาคติ เพราะปัจจุบันลาวมีรถไฟความเร็วสูง ขณะที่สหรัฐฯ ไม่มี ถามว่าลาวก้าวหน้ากว่าสหรัฐฯ หรือไม่" รศ.ดร.สมพงษ์

เขาเสนอด้วยว่าการทำให้ประเทศไทยหลุดพ้นกับดักรายได้ปานกลาง ต้องพัฒนา "โครงสร้างพื้นฐานด้านนวัตกรรม" ไม่ใช่ "โครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่ง" แต่ทั้งๆ ที่ไทยมีความต้องการพัฒนาระบบขนส่งทางรางสูง มีอุตสาหกรรมและตลาดรองรับ แต่กลับไม่ปรากฏเรื่องนี้แผนพัฒนาอุตสาหกรรมรถรางในนโยบาย "ไทยแลนด์ 4.0"

Image copyright BBC Thai

ระวัง "เจ๊ง"

รศ.ดร.นวลน้อย ตรีรัตน์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวว่า ในทางเศรษฐศาสตร์จะมีการประเมินโครงการใน 2 ประเด็นคือ ความคุ้มค่าทางการเงิน ซึ่งมีตัวอย่างการ "เจ๊งทางการเงิน" ให้เห็นกับโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ และรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่รัฐบาลลงทุนเอง 100 เปอร์เซ็นต์ และเกิดปัญหาไม่เชื่อมต่อกับระบบอื่น จนเป็นรถไฟ "สายเหงา"

"ขณะนี้ไม่ทราบว่ารัฐบาลประเมินความคุ้มทุนทั้งระบบ หรือประเมินเฉพาะเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา หากประเมินแค่ระยะสั้น แล้วลงทุน 1.7 แสนล้าน ก็ "เจ๊ง" เพราะนครราชสีมาเป็นแค่ปากทาง ถ้าจะไปถึงที่หมาย ต้องต่ออีก แล้วจะให้ผู้โดยสารต่อกับอะไร" รศ.ดร.นวลน้อยกล่าว

ส่วนอีกประเด็นที่ต้องประเมินคือความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสังคม ซึ่งต้องถามว่าใครได้-ใครเสียประโยชน์ หากมีการเวนคืนที่เกิดขึ้น ก็จะมีชุมชนแตกกระสานซ่านเซ็น ขณะเดียวกันจะมีคนอีกกลุ่มได้ประโยชน์จากราคาที่ดินเส้นรางรถไฟที่สูงขึ้น

กังวลจีน "เบี้ยวสัญญา"

ขณะที่ ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์ศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ บอกว่านี่คือความสำเร็จอีกก้าวของจีนที่พยายามเชื่อมต่อกับประเทศต่างๆ ผ่านระบบขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ การก่อสร้างรถไฟถือเป็นความฝันของจีน รายการนี้จึงกล่าวได้ว่า "เรียบร้อยโรงเรียนจีน" แต่สิ่งที่กังวลคือประเด็นการทำสัญญากับจีนโดยเฉพาะเรื่องการแลกเปลี่ยนนวัตกรรมและเทนโนโลยี เพราะนักธุรกิจไทยมีประสบการณ์กับจีนมาเยอะ เซ็นสัญญากันดิบดี พอเปลี่ยนผู้นำท้องถิ่นปุ๊บ ทุกอย่างก็หมดความหมาย

"ผมเชื่อมั่นในนักกฎหมายไทย แต่ผมไม่ไว้ใจนักกฎหมายจีน ดังนั้นหากมีการเบี้ยว อ้างนั่นอ้างนี้ ก็ขอให้รัฐบาลเปิดเผยกับประชาคมโลก" นักวิชาการด้านจีนศึกษากล่าวเรียกร้อง

Image copyright BBC Thai

ม.44 "ปิดประตูหลายชั้นในการตรวจสอบ"

ส่วนมุมมองของนักวิชาการด้านกฎหมายมหาชน คณะนิติศาสตร์ จุฬาฯ รศ.ดร.ณรงค์เดช สรุโฆษิต หนีไม่พ้นความกังวลเรื่องการใช้ "อำนาจพิเศษ" ตามมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว ซึ่งถูกรับรองโดยรัฐธรรมนูญปี 2560 ออกคำสั่งเร่งรัดโครงการนี้ เขาชี้ให้เห็นว่า แม้ในคำสั่งหัวหน้า คสช. จะอ้างถึงการดำเนินการต้องเป็นไปตาม "ข้อตกลงคุณธรรม" หากผู้เกี่ยวข้องไม่ปฏิบัติตามข้อตกลงนี้ให้ดำเนินการตามกฎหมาย แต่ปรากฎว่าคำสั่งหัวหน้าคสช. ฉบับเดียวกัน กลับยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายรวม 7 ฉบับ

"กฎหมายที่ คสช.ให้ยกเว้น เป็นกฎหมายมุ่งขจัดการทุจริตทั้งสิ้น ความหมายคือเจ้าหน้าที่รัฐไทยทำผิด ยังโดนลงโทษตามกฎหมาย แต่ถ้าคนเสนอราคาทำผิด หลุดหมด ถือเป็นการยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายที่ไม่ควรยกเว้น นอกจากนี้ยังมีความไม่ชัดเจน หากรัฐวิสาหกิจจีนต้องการให้บริษัทใดบริษัทหนึ่งของไทยมารับงานต่อ จะสามารถเข้ามาได้โดยอัตโนมัติหรือไม่" รศ.ดร.ณรงค์เดชโยนคำถามขึ้นกลางวงเสวนา

เขาบอกด้วยว่า คำสั่งตามมาตรา 44 ไม่เพียงตรวจสอบไม่ได้ เพราะถูกรับรองโดยรัฐธรรมนูญ และแนวบรรทัดฐานการพิจารณาคดีของศาลในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับมาตรา 44 ยังให้ความคุ้มครองการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในการสั่งการ การปฏิบัติ ถือเป็นการ "ปิดประตูหลายชั้นในการตรวจสอบ"

"ต่อให้การออกคำสั่งนี้เริ่มต้นด้วยเจตนาดี อยากสลายข้อติดขัด อยากพัฒนาประเทศ ซึ่งทางกฎหมายมีคำพูดว่าทำอย่างไรก็ได้ให้ถึงเป้าหมาย แต่แม้เป้าหมายดี แต่วิธีการไม่ถูก ก็จะไปอย่างนั่นหรือ" รศ.ดร.ณรงค์เดชระบุ

"โศกนาฏกรรมทางเศรษฐกิจ-สังคม"

ภายหลังแลกเปลี่ยนข้อมูลในทุกมิติทั้งทางเทคนิค การเมือง เศรษฐกิจ กฎหมาย นายอุกฤษฏ์ ปัทมานันท์ รักษาการผู้อำนวยการศูนย์แม่โขงศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ แสดงความกังวลว่า "นี่ไม่ใช่แค่มหากาพย์ แต่อาจเป็นโครงการที่ทำให้เกิดโศกนาฏกรรมทางเศรษฐกิจและสังคมไทย"

ก่อนหน้านี้ นักวิชาการ-นักเทคนิคในหลายองค์กรได้ออกมาวิจารณ์การใช้ ม.44 เร่งโครงการรถไฟไทย-จีน เช่น สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ตั้งคำถามว่าเป็นการ "ลัดขั้นตอน" หรือไม่ ส่วนวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย (วทส.) เห็นว่าการ "ยกเว้นแนวทางสร้างธรรมภิบาล" อาจทำให้เกิดความสับสนและไม่เชื่อมั่นต่อตัวโครงการ ไม่ต่างจากนักเศรษฐศาสตร์องธนาคารโลกที่แนะเปิดกว้างให้ผู้สนใจมาประมูลแข่งกันเพื่อความโปร่งใส

Image copyright หทัยกาญจน์ ตรีสุวรรณ/BBC Thai
คำบรรยายภาพ จากซ้ายไปขวา: รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง, ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์ศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา, รศ.ดร.นวลน้อย ตรีรัตน์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา, รศ.ดร.ณรงค์เดช สรุโฆษิต นักวิชาการด้านกฎหมายมหาชน คณะนิติศาสตร์ จุฬาฯ, นายอุกฤษฏ์ ปัทมานันท์ รักษาการผู้อำนวยการศูนย์แม่โขงศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา

ยังไม่รวมภาคประชาชนที่ไปยื่นคำร้องต่อผู้ตรวจการแผ่นดิน ให้ตรวจสอบการออกคำสั่งโดยอาศัย "อำนาจพิเศษ" ทำให้ไทยเสียประโยชน์ เป็นผลให้ผู้เกี่ยวข้องโดยเฉพาะกระทรวงคมนาคมต้องออกมาตอบโต้-ป้อน "ข้อเท็จจริงอีกชุด" เพื่อเป็นทางเลือกแก่สังคมตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา

10 ข้อเท็จจริงอีกชุดจากกระทรวงคมนาคม

  • โครงการนี้ดำเนินการมาแล้ว 3 รัฐบาล แต่รัฐบาล คสช.กำหนดให้เป็นความร่วมมือแบบรัฐต่อรัฐ (จีทูจี)
  • ในรอบ 2 ปีเศษ (นับจาก ธ.ค. 2557) ไทย-จีนประชุมร่วมกันมาถึง 18 ครั้ง แต่ไร้ข้อสรุป
  • เป้าหมายเพื่อเชื่อมโยงการท่องเที่ยวและขนส่งสินค้า 3 ประเทศคือ จีน ลาว และไทย
  • กรอบวงเงินลงทุนเฟสแรก เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช ระยะทาง 252.5 กิโลเมตร อยู่ที่ 1.79 แสนล้านบาท (เฉลี่ยกิโลเมตรละ 708.91 ล้านบาท)
  • 75% ของงบลงทุน เพื่อว่าจ้างผู้รับเหมาและวัสดุอุปกรณ์ก่อสร้าง ซึ่งใช้ของไทยหมด ส่วนอีก 25% เป็นระบบราง อาณัติสัญญาณ และขบวนรถ ใช้จากจีนทั้งหมด
  • ไทย-จีนต้องลงนามในสัญญา 3 ฉบับ ได้แก่ สัญญาการออกแบบก่อสร้าง, สัญญาการจ้างที่ปรึกษาควบคุมงาน และสัญญาการจัดหาระบบตัวรถ อาณัติสัญญาณ การซ่อมบำรุง
  • กระทรวงคมนาคมจะจัดอบรมวิศวกรและสถาปนิคจากจีน ทั้งเรื่องภูมิศาสตร์ไทย กฎหมายไทย หลังใช้ ม. 44 ยกเว้นให้ไม่ต้องสอบขอใบประกอบวิชาชีพ โดยย้ำว่านี่เป็นการ "อำนวยความสะดวกจีน" เท่านั้น
  • รองนายกฯ เศรษฐกิจคาด เริ่มดำเนินการเฟสแรกได้ภายในเดือน ก.ย.นี้
  • รมว.คมนาคมขออย่ามองความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เฉพาะเรื่องการเก็บค่าโดยสาร แต่ให้คิดถึงการเติบโตทางเศรษฐกิจของพื้นที่ 2 ข้างทางที่รถไฟผ่าน
  • รถไฟไทย-จีน เป็นคนละโครงการกับรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เพราะใช้เทคโนโลยีคนละระบบ