Украинский "Ан-132" станет саудовским, хотя нужен России

Ан-132 Копірайт зображення EPA
Image caption Новый Ан-132 - скорее демонстратор, чем новый полноценный самолет, ему еще предстоит пройти цикл испытаний

Украинский самолет Ан-132D, торжественная выкатка которого состоялась в Киеве во вторник, еще должен пройти целую серию испытаний, прежде чем можно будет говорить о завершении работ над новой машиной. Тем не менее, это очередной важный этап для украинской авиапромышленности.

Ан-132 - транспортный самолет легкого класса. В таких самолетах Российская Федерация сейчас испытывает острую необходимость и вынуждена разрабатывать новый транспортный Ил-112 для министерства обороны.

Аналогичная ситуация и на российском рынке самолетов для региональных и местных пассажирских перевозок.

Из-за разрыва связей с Украиной Россия не может больше производить украинский Ан-140, который выпускается на самарском заводе "Авиакор", и будет вкладывать деньги в проект Ил-114.

Ан-132 будет выпускаться на предприятии, которое построят в Саудовской Аравии. Его будет производить совместное предприятие: партнером "Антонова" в нем выступает саудовская компания Taqnia Aeronautics.

Ан-132 сильно отличается от модели Ан-32, на основе которой он разрабатывался.

На нем установлена авионика американской компании Honeywell, пропеллеры британской Dowty Propellers, воздушная система Liebherr-Aerospace Toulouse, но главное - новые двигатели PW150A компании Pratt & Whitney Canada мощностью 5071 л.с (3782 кВ).

С учетом всех изменений у нового самолета возросли многие технические характеристики по сравнению с базовой моделью Ан-32: грузоподьемность выросла с 6,7 тонн до 9,2, потолок - с восьми до девяти километров, увеличилась дальность полета и другие характеристики.

Эти параметры выше, чем у перспективного российского Ил-112.

Новый или старый?

Эксперты по-разному оценивают новый самолет.

"Это по сути наш старый знакомый Ан-32, которому 40 лет исполняется в этом году, только с новым двигателем, новой авианикой и импортозамещением - минус российские поставщики. Все остальное - один в один советский транспортный самолет", - сказал руководитель интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.

Копірайт зображення EPA
Image caption Ан-132D будет выпускать совместное предприятие: партнером "Антонова" в нем выступает саудовская компания Taqnia Aeronautics.

С этим не согласен руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. "Его без оговорок можно называть новым, потому что количество новаций действительно велико. Установка нового двигателя и новой авианики потребовали больших конструкторских работ", - сказал он в интервью Би-би-си.

По словам Пантелеева, "тот коллектив конструкторов, который сохранила Украина в антоновской фирме, по-прежнему способен быстро с умеренными бюджетами проводить проекты, в том числе связанными с очень серьезной модернизацией воздушного судна с интеграцией в существующий планер современного западного оборудования".

Это довольно серьезная задача, отметил эксперт, поскольку работать приходится с западными поставщиками по правилам современного авиационного рынка.

Говорить об успехе проекта пока рано, поскольку самолет только начинает цикл летных и наземных испытаний, однако в перспективе "Антонов" и Taqnia Aeronautics рассчитывают вывести самолет на Ближний Восток, Латинскую Америку, Африку и другие рынки.

Ваше устройство не поддерживает воспроизведение
В Киеве показали новый Ан-132

Российский рынок

Между тем, буквально по соседству с Украиной существует большой рынок, который испытывает голод именно в таких самолетах.

Парк военно-транспортных самолетов в России заполнен по большей части старыми советскими самолетами КБ "Антонова": легким Ан-26, средним Ан-12, сверхтяжелым Ан-124. Ресурс многих из них неоднократно продлевался.

Только в сегменте тяжелого транспортника ВВС России сохраняется Ил-76.

Image caption Ил-112 пока существует только в виде макетов

В России в настоящее время активно разрабатывается новый легкий транспортный Ил-112. Его начали проектировать еще в первой половине 1990-х годов, но потом из-за финансовых проблем приостановили.

В какой-то момент минобороны и вовсе прекратило финансирование работ по этому проекту, поскольку решило закупать транспортную версию украинского Ан-140.

Однако в 2013 году финансирование возобновилось, а в конце 2014 года после того, как Россия и Украина окончательно прекратили военно-техническое сотрудничество, "Ильюшин" заключил с министерством обороны контракт на разработку Ил-112.

Первая машина готовится к постройке, и, есть надежда, что ее выкатят уже в 2017 году.

Правда, этот самолет будет кардинально отличаться от Ан-132, который все-таки в значительной степени унаследовал многие узлы и системы от Ан-32 (и который за счет более мощных моторов превышает "Ил" по ряду параметров), а также от транспортного Ан-140, производство которого и вовсе было освоено.

Самолет для Сибири

Что касается рынка региональных и местных пассажирских перевозок, то ситуация на нем настолько сложная, что 12 мая Владимир Путин целиком посвятил ей совещание по развитию авиастроения в России.

Из-за нехватки ближнемагистральных лайнеров в России часто для того, чтобы перелететь в город соседнего региона необходимо сделать пересадку в Москве или Петербурге.

Особенно остро эта проблема стоит для тех районов, в основном на севере, где нет хорошо оборудованных аэродромов.

Тогда президенту предложили на выбор четыре самолета: Ил-114, украинский Ан-140, китайский МА700, и Ту-324.

Интересно, что помимо чисто украинского Ан-140, который разрабатывался на замену Ан-24 со схожими требованиями, МА700 вообще является дальним родственником Ан-24, который уже в Китае прошел несколько стадий глубокой модернизации.

В 2013 году в России активно развивался проект по организации производства в Ульяновске канадских самолетов Bombardier Q400. Проект был свернут в 2015 году на фоне обострения отношений с Западом.

Проект производства МА700 в России поддерживал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Ирония судьбы: в этом случае Россия закупала бы лицензию на производство китайского самолета, сделанного на основе советского лайнера.

Каждый из этих проектов имеет свои недостатки. Ту-324 - турбореактивный лайнер, который будет заведомо более дорогим в обслуживании и эксплуатации, поскольку винтовые самолеты гораздо экономичнее.

Ан-140 строился в России, на самарском заводе "Авиакор", двигатели производились в Украине, а закупали его авиакомпания "Ямал" и министерство обороны), в Иране, шли переговоры о производстве в Казахстане.

Копірайт зображення Getty Images
Image caption Китайский МА700, будучи новейшим лайнером, является потомком лицензионной версии советского Ан-24

Он мог стать новым российским региональным турбовинтовым лайнером, но из-за разрыва отношений с Украиной строительство забуксовало, и теперь перспективы этого производства крайне туманны.

Ил-114, по мнению экспертов, - не самый лучший вариант из всех. Его начали разрабатывать еще в середине 1980-х и даже приготовились к выпуску на Ташкентском заводе, но производство после распада СССР не наладили и за четверь века выпустили всего около двух десятков.

Одним из недостатков проекта Ил-114 стало то, что он изначально проектировался как пассажирский самолет, и схема расположения его крыла "низкоплан" затрудняет производство на его базе транспортника.

Ил-114, Ан-132, Ан-140 - "высокопланы": крыло, которое крепится к верхней части фюзеляжа, позволяет переделать самолет в транспортный, разместить в хвостовой части рампу для погрузки и выгрузки.

Однако, похоже, именно в него и будет вкладывать деньги Россия. Пока неизвестно, когда этот самолет начнут производить серийно. Одна из дат, которые фигурировали в прессе, - 2019 год.

Ил-112, в свою очередь, не может быть переделан в пассажирский, поскольку у него специфические параметры фюзеляжа, которые определяются требованиями военных.

Рынок

Как отмечает Олег Пантелеев, российский рынок местных и региональных самолетов, несмотря на его незаполненность, все-таки не настолько велик, чтобы можно было окупить затраты на организацию производства.

При этом Россия вынуждена вкладывать деньги сразу в два проекта, которые в случае кооперации с Украиной можно было бы заменить двумя модификациями одного самолета, производство которых уже было налажено.

На международном рынке России придется бороться за место со многими производителями, имеющими богатый опыт, уже развернутое производство и налаженную систему обслуживания.

Украина с Саудовской Аравией собираются выйти на него с модернизированным вариантом хорошо знакомого по всему миру Ан-32, оснащенного также уже зарекомендовавшими себя двигателями (они стоят на том же Q400), и Ан-132 также, возможно будет конкурировать с Ил-112.

Правда, позиционироваться он будет уже как саудовский самолет.

Это же касается и пассажирского Ил-114, который пока не имеет практически никакой репутации.

Тем не менее, Россия будет вкладывать большие средства в оба проекта, находясь довольно сложном финансовом положении.

Эти трудности уже сказались на финансировании проекта Ил-114: если в проекте бюджета на 2017 год в начале октября изначально фигурировала сумма в 9,6 млрд рублей только на одну эту программу, то в поправках, принятых Госдумой спустя месяц, уже фигурировали 6,2 млрд рублей на доработку Ил-114, самолета Ил-96, а также на доработку двигателя ТВ-117 для Ил-114 и Ил-112.

Новости по теме