Авіаексперт: В Україні ТУ-154Б немає

Російський орган, який опікується безпекою на транспорті, "Ространснадзор", наказав припинити експлуатацію літаків типу Ту-154Б після того, як у результаті пожежі на літаку в Сургуті, в Сибіру, загинуло троє людей. За повідомленнями, російські авіакомпанії мають 14 літаків такого типу.

Image caption Українські авіакомпанії відмовилися від літаків ТУ-154Б, бо вони - неекономічні

В Україні, як сказав Бі-Бі-Сі авіаексперт Валерій Романенко, літаки такого типу не використовуються.

Валерій Романенко: ТУ-154Б в Україні немає вже давно. У нас немає навіть більш модернізованих, останніх версій цього літака. Зокрема, такого типу, на якому розбився президент Польщі Качинський, тобто моделі ТУ-154М.

Бі-Бі-Сі: А як давно і чому їх позбувалися?

Валерій Романенко: Тому що ці літаки, перш за все, неекономічні. Як усі радянські літаки, вони створювалися в часи, коли авіаційне пальне було за цінами газованої води. І тому не дуже зважали на економічність літака. А у ринкових умовах вартість пального стала дуже важливим параметром. А літак ТУ-154Б, про який ми говоримо, споживає кілька десятків тонн пального за політ, за один рейс. Тому ці літаки в основному з економічних причин зняли з експлуатації в Україні. А крім того, їх тут було дуже мало у Бориспільському авіазагоні. Так склалося, що ці літаки в основному призначалися для середніх дистанцій. А раніше з України на середні дистанції не літали. Всі закордонні рейси були з Москви, а з Києва, наприклад, на Свердловськ не було таких пасажиропотоків. Тому в нас використовували в основному менші літаки. ТУ-134, АН-24. Оце були "робочі конячки" українських аеропортів ще за радянських часів.

Бі-Бі-Сі: Ви маєте на увазі цивільну авіацію. А що стосується військових?

Валерій Романенко: Наші військові не використовували цей тип літака, бо він не придатний для умов України. В Росії вони використовуються для загонів спецпризначення і як штабні літаки. Отже, офіційно жодна українська авіакомпанія таких літаків не має у своєму розпорядженні.

Бі-Бі-Сі: А в інших пострадянських країнах?

Валерій Романенко: Так. Наприклад, у Монголії такі літаки є ще. Але в основному їх позбуваються – їх просто повертають в Росію за низькими цінами чи як оплату за ремонт. Такі літаки можуть бути ще в Казахстані. Але думаю, що вони і в тих країнах використовуються мінімально.

Бі-Бі-Сі: Тобто, ви не виключаєте, що такі літаки можуть літати в Україну з інших країн?

Валерій Романенко: Так, в Україну можуть такі літаки літати. Не виключаю, що з Азербайджану – їхня національна авіакомпанія активно використовувала цей тип літака ще з 1993 року. Український аеропорт Бориспіль здатний приймати такі літаки, і вони можуть тут сідати. Хоча авіакомпанії із пострадянських країн переважно використовують більш сучасні літаки, я не виключаю, що ТУ-154Б хтось може замовляти для чартерних рейсів. Не думаю, що це трапляється часто, бо в основному ця машина вже виходить із експлуатації.

Бі-Бі-Сі: Лише у 2010 році з літаками ТУ-154 сталося 3 інциденти. Чому так стається – через якісь конструкторсько-технологічні особливості чи через зношеність цих машин?

Валерій Романенко: В українських авіаторів мало досвіду з експлуатації цього літака, але із фахових російських сайтів та з розмов із колегами я знаю, що основною причиною високого рівня аварійності на цьому типу літака (йдеться не лише про аварії з тяжкими наслідками, а й про численні випадки відмови техніки) вони вважають погане технічне обслуговування в Росії, поганий авіаремонт. Тобто, відходить старше покоління, яке досить відповідально ставилося до технічного обслуговування та ремонту літаків. І це є основна причина.

Але є ще один важливий фактор. Серійне виробництво літака ТУ-154Б розпочалося в 1975 році і закінчилося в 1985-му. Отже цей літак – вже майже на межі, оскільки вік для літака – це 30 років. Після цього терміну його практично використовують тільки на вантажних перевезеннях. Принаймні намагаються це робити.

А цей літак, який згорів у Сургуті, був в експлуатації з 30 листопада 1983 року. Тобто, йому вже 27 років.

Бі-Бі-Сі: Тобто, це вже настала природна фізична старість?

Валерій Романенко: Так. Природна фізична старість, ускладнена поганим технічним обслуговуванням. Що стосується інциденту, що стався в Сургуті, то там літак ще не злетів – він тільки стояв на виконавчому старті. І все одно є жертви, хоча можна було провести евакуацію без жодних втрат. А вони навіть трапи не надули, по яких пасажири могли би швиденько скотитися, як із гірки, полишивши цей літак без травм. Отже, можемо говорити про погану роботу екіпажу, хоча на цьому борту був подвійний екіпаж. Один екіпаж летів на заміну іншому – 16 осіб було персоналу! І вийшло так, що два екіпажі не змогли провести нормальну евакуацію пасажирів. Не надули трапи, людей виводили на крило, і люди стрибали з крила, тобто, з майже двометрової висоти. А в крилі – основний запас палива. Це однаково, що сидіти на цистерні з паливом. Якщо б зайнялося полум‘ям крило, то там взагалі живих би залишилось… Я не хочу навіть гадати, що б було.

Бі-Бі-Сі: Загальна статистика свідчить, що за 38 років експлуатації втрачено в аваріях та катастрофах 68 літаків ТУ-154 різних модифікацій. Чи багато це порівняно з іншими літаками?

Валерій Романенко: Це дуже високий відсоток. Виключно високий. Більш аварійним є тільки ІЛ-76 – транспортний вантажний літак. Менше, але недалеко від ТУ-154 за цим показником - перші моделі Боїнга-737.

Бі-Бі-Сі: Отже, крім поганого обслуговування, все-таки є ще якісь загальні конструкторські недоліки?

Валерій Романенко: Літаки КБ Туполєва – не найкращі за технічними показниками. Вони використовувалися виключно в радянських сателітів.

Але повернемось до віку літака… Якщо машина вже на грані експлуатації, то до неї повинна бути подвійна увага. Але вона потребує подвійних ресурсів на це, подвійного збільшення капіталовкладень. А авіакомпанії не хочуть цього робити, а тому за це платять пасажири – травмами і життям.

З Валерієм Романенком розмовляла Ольга Бурда.