Đôi lời về tàu cao tốc

Ngày 12/12/1872, sau những thử nghiệm dò dẫm ở Nagasaki, cực nam Nhật Bản với sự giúp đỡ kỹ thuật của kỹ sư Anh quốc, Nhật đã chính thức xây dựng và khai trương đường xe hỏa 30 km đầu tiên nối Shinbashi, nay là Shiodome ở đông-nam Tokyo với Sakuragicho thuộc Yokohama.

Năm 1958, chính phủ Nhật thông qua dự án xây đường xe điện cao tốc, Nhật Bản gọi là “Shinkansen” mà theo Hán tự là Tân Cán Tuyến: đường huyết mạch mới.

Năm 1959 khởi công, năm 1964 hoàn tất đoạn đường Tokyo – Shin Osaka dài 515,4 km. Ban đầu xe chạy với tốc độ 210 km/giờ, loại xe đi nhanh ít ghé trạm nhất sẽ mất khoảng 4 giờ đồng hồ. Công phí tổng cộng là 380 tỷ Yen (tương đương 1,06 tỷ đôla Mỹ, thời giá 1 đôla Mỹ = 360 Yen, khi đó GDP của Nhật khoảng 1.600 tỷ đôla Mỹ), trong đó vay của Ngân Hàng Thế Giới 28 tỷ Yen (tức chỉ có 7,6%, thời giá tương đương 80 triệu đôla Mỹ).

- Sau 90 năm kinh nghiệm Nhật Bản xây dựng đường sắt, đặc biệt sau này tự xây dựng, mới xây đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo trì tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng. Tới nay chưa có tai nan lớn đáng tiếc nào xảy ra.

- Khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật Bản đang thời kỳ phát triển kinh tế mạnh mẽ 12-14%, có một nền tảng hạ tầng tốt và mãi lực cao vì người dân Nhật quen đi xe điện.

Năm 2010, xe chạy với tốc độ 285 km/giờ nên chỉ mất độ 2 giờ 25 phút. Đoạn kế tiếp về phía nam Shin Osaka - Hakata dài 553,7 km, mất 2 giờ 23 phút.

Shinkansen là loại xe bắt đầu chạy ở Nhật năm 1964 nhân Thế Vận Hội Tokyo trên đường ray rộng 143,5 cm với tốc độ 210 km/giờ, nay chạy với tốc độ trên dưới 300 km/giờ. Năm 2011, sẽ có loại xe mới (đầu mũi quỷ, hàng đầu bên trái, bên cạnh các loại Shinkansen khác) chạy từ Tokyo lên Tohoku ở hướng bắc với vận tốc khoảng 320 km/giờ. Mỗi năm, 8 đường tàu bắc-nam và đông-tây Nhật Bản chuyên chở khoảng 350 triệu lượt khách. Đường Tokaido, nối Tokyo và Osaka, cứ mỗi 6 phút có 1 chuyến, giá vé 1 chiều khoảng 14.050 Yen (156 đôla Mỹ).

Hiện các nước Pháp, Đức và Trung Quốc (đoạn Bắc Kinh – Thiên Tân dài khoảng 130 km năm 2008, Vũ Hán - Quảng Châu dài 968 km (sử dụng đường ray đôi CRH2C và CRH3C với tốc độ trung bình 313km/giờ khi chạy thương mại) năm 2009, và Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.070 km, năm 2012) có loại xe điện chạy với tốc độ khoảng 350 km/giờ.

Hàn Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, Đài Loan du nhập của Nhật… Hoa Kỳ có đường cao tốc Wa DC – New Cork - Boston là Acela Express dài 734 km với tốc độ khoảng 240 km/giờ năm 2000, năm 2012 sẽ xây dựng đoạn Los Angeles – San Francisco và rồi lên Sacramento với tốc độ khoảng 350 km/giờ.

Đài Loan đã chọn sử dụng Shinkansen loại 700T của Nhật cho con đường bắc-nam, nối Đài Bắc và Cao Hùng, dài 345 km, chạy dọc theo bờ biển phía Tây, bắt đầu sử dụng từ ngày 5/1/2007.

Image caption Quốc hội Việt Nam có ý kiến trái ngược về dự án

Trong khi Nhật Bản và Đức chưa chính thức áp dụng xe điện cao tốc chay trên nệm từ tính thì năm 2002, Trung Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức (loại có ngàm ôm ray), có 4-5 toa, chạy với tốc độ 430 km/giờ (có thể lên tới 501 km/giờ) cho đoạn đường nối trung tâm Thượng Hải và phi trường quốc tế Phố Đông dài khoảng 30 km, mất 8 phút. Nhưng vì đoạn đường quá ngắn nên khách đi không đông và bị lỗ.

Từ năm 1970, Nhật Bản nghiên cứu loại xe Shinkansen từ tính, chạy trên nệm từ. Năm 2003, chiếc xe thí nghiệm đã đạt vận tốc 581 km/giờ, nhanh gấp hai lần máy bay trực thăng.

Tuy nhiên ước tính nếu làm đoạn đường Tokyo-Osaka dài khoảng 515 km tốn khoảng 83-99 tỷ đô–la Mỹ kể cả tàu (mỗi km đường tàu tốn khoảng 150 triệu đôla Mỹ), nên việc đưa vào sử dụng thực tế thì chưa biết bao giờ. Dự tính sớm nhất cũng khoảng năm 2025 với đoạn Tokyo - Nagoya dài 290 km tốn khoảng 55 tỷ đôla Mỹ.

Tập đoàn Japan Airline đã thử nghiệm loại xe điện từ tính khác có ngàm ôm lấy “ray” là Linimo HSST-100 tại Nagoya. Năm 2005, đã đưa xe này vào sử dụng thương mại thử nghiệm tại Hội Chợ Quốc Tế Nagoya trong 6 tháng trên đoạn đường dài 9 km, tốc độ 100 km/giờ, nhấc bổng khoảng 5 cm nên rất êm, hầu như không có chấn động. Loại này thích hợp cho việc chạy trong thành phố hay những đoạn ngắn.

Trường hợp Việt Nam

Tin NHK ngày 15/4/2010 cho hay, Việt Nam quyết định chọn xây dựng hệ thống xe lửa tốc hành theo phương thức của Nhật, tức sử dụng xe “Shinkansen”.

Dự án đường xe lửa cao tốc tại Việt Nam tính xây dựng bắt đầu năm 2012, kéo dài tới năm 2035.

Giai đoạn I: Đến 2020, đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh;

Giai đoạn II: Đến 2030, xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.

Đoạn đường nối Hà Nội – Sài Gòn dài 1.570 km (đường sắt hiện nay dài 1.729 km, còn nếu đến Cần Thơ là 1.900 km) thay vì phải mất 3 ngày như hiện nay, sẽ rút xuống còn khoảng 6 giờ đồng hồ. Toàn tuyến có 27 ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng, Sài Gòn. Tổng đầu tư lên tới khoảng 55,85 tỷ đôla Mỹ.

Nếu thực hiện, thì đây là công trình hạ tầng lớn nhất từ trước đến nay tại VN, sẽ trở thành một trong khoảng 12 quốc gia có đường xe điện cao tốc và đoạn đường thuộc loại dài nhất. Không biết lấy tiền đâu ra và liệu có thực hiện được không?

Tin ngày 17/4/2010 của nhật báo Asahi, Bộ Trưởng Kế Hoạch - Đầu Tư Võ Hồng Phúc đã báo tin với Bộ Trưởng Chiến Lược Quốc Gia Nhật Yohito Sengoku… để yêu cầu tài trợ và Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng đã nói chuyện với người tương nhiệm khi đó là Hatoyama nhân việc hai ông gặp nhau tại Washington, Hoa Kỳ (Nhân Hội Nghị An Toàn Hạt Nhân). Phía Nhật Bản chưa hề đưa ra câu trả lời cụ thể nào.

Rất nhiều câu hỏi

Tin tức được loan truyền trong mấy tháng qua, dư luận người Việt trong và ngoài nước nửa phấn khởi, nửa nghi vấn nên bàn luận khá nhiều. Vấn đề là:

1- Với ngân sách quốc gia hàng năm chỉ khoảng 22 tỷ đôla Mỹ, trong đó trích ra 4 tỷ đôla Mỹ trả nợ, lại xuất siêu khoảng 15 tỷ đôla và lo mua vũ khí tốn khoảng 5-6 tỷ đôla, một loạt nhà máy phát điện nguyên tử tốn khoảng 28 tỷ đôla, kế hoạch đường tàu nối Sài Gòn - Cần Thơ khoảng 191 km, tốc độ thiết kế 200 km/giờ, chở khách và hàng dự chi tới 9,633 tỷ đôla Mỹ.

Trong đây, đầu tư là 50,36 triệu đôla Mỹ/km có đường hầm qua sông, tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải do nhà nước đưa ra thì từ nay đến năm 2020 là 89 tỷ đôla Mỹ… thì lấy tiền đâu theo đuổi dư án to lớn như vậy?

Các quốc gia và cơ quan tài chính nào dám đứng ra cho vay, và làm sao Việt Nam trả được nợ trong khi đang mắc nợ khoảng 50 tỷ đôla Mỹ?

2- Với chế độ quản lý yếu kém như hiện nay, làm sao có thể quản lý công trình, làm sao quản lý việc điều hành sau này cho tốt?

3- Với tham nhũng đã trở thành quốc nạn, sẽ có bao nhiêu tiền vào tay quan tham?

4- Có bảo đảm cung cấp đủ điện không? VN nhiều mưa bão, lụt lội thì có an toàn không?

5- Vấn đề bảo vệ môi sinh sẽ ra sao?

6- Dự án quá tốn kém này phục vụ cho ai, khi mãi lực của hầu hết người Việt còn quá thấp không có tiền đi (giá vé có thể bằng 2/3 giá vé máy bay)?

7- Nếu muốn dùng xe điện cao tốc phải xây dựng đường ray riêng mới, sẽ có bao nhiêu khu đất bị giải tỏa, sẽ nẩy sinh bao nhiêu dân oan, cả trăm ngàn chăng (dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, trong đó phá 1.383 ha rừng, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ)?

8- Việc điều hành một hệ thống kỹ thuật cao rất cần tinh thần làm việc thật nghiêm túc, không dễ gì Việt Nam có thể đào tạo được trong bối cảnh hiện tại.

9- Rất nhiều dư luận cho rằng nên đầu tư vào giáo dục, nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, hạ tầng cơ sở căn bản như nâng cấp đường xe điện có sẵn, để có thể chạy với tốc độ khoảng 100-150 km/giờ…

Ở Nhật, các công ty vì cầu bán hàng, thường cho người đi chào hàng rất khéo, nói toàn cái lợi mà che dấu cái hại. Khách hàng nghe bùi tai chấp nhận mua rồi mới thấy đôi khi qua tầm nhu cầu và không thanh toán nổi nợ trả góp. Coi chừng rơi vào cái bẫy của “cò” Nhật!

Theo tờ Daily Yomiuri, ngoài dự án ở Việt Nam, Nhật Bản đang có tham vọng giành hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc của Mỹ với tổng chiều dài 13.700 km và mức đầu tư công là 13 tỷ đôla.

Ngày 3/6/2010, Martin Rama, chuyên gia kinh tế của Wold Bank, trong cuộc họp báo trước thềm Hội Nghị Tư Vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam khuyên Việt Nam nên chú ý đến ba điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào.

Ông Rama nói: "Với các siêu dự án thế này, có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ."

Không ai phủ nhận cái lợi của xe điện cao tốc, nhưng hoàn cảnh Việt Nam chưa cho phép, nếu cứ tham lam làm liều sẽ vỡ nợ to, để lại di hại cho cả dân tộc. Khi trả nợ không nổi, có thể dẫn đến giảm lương, tăng thuế… đời sống dân chúng sẽ rơi vào khốn cùng. Việt Nam mất uy tín đối với thế giới, sau này sẽ rất khó vay mượn.

Ngày 3/5, đài TV Asahi số 10 có phóng sự đặc biệt liên quan đến vấn đề này. Đài phỏng vấn một số người đi xe hỏa tại Việt Nam, chứ không khẳng định dự án xe điện cao tốc đi về đâu.

Ngày 26/5/2010, tờ báo Asahi cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc Hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?

Bài viết nêu quan điểm riêng và cách dùng từ của tác giả, một nhà báo tự do sống ở Tokyo, Nhật Bản từ thập niên 1970.

Tin liên quan