Việt Nam – mộng mơ tàu siêu tốc

Nhật Bản dùng tàu shinkasen để chở hành khách
Image caption Nhật Bản dùng tàu shinkasen để chở hành khách

Dự án đường sắt cao tốc hàng chục tỷ đô la của Việt Nam đang gây ra nhiều tranh luận.

Nhà báo Lê Minh đã có bài viết về đề tài này đăng trên trang Asia Sentinel và BBC xin giới thiệu bản dịch của chính tác giả:

Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng và người phó của ông, Bộ Trưởng Giao Thông Hồ Nghĩa Dũng, đầy hứng khởi với ý tưởng có được một con tàu siêu nhanh, giảm thời gian đi lại giữa Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh từ khoảng 30 giờ xuống còn 6 giờ. Hai vị đã thoả thuận bằng được với phía Nhật Bản về dự án tàu cao tốc, ngay trong khi các bàn cãi vẫn tiếp tục trong Quốc Hội Việt Nam.

Chính phủ vào tháng 8 năm ngoái đã đồng ý về nguyên tắc, cho phép Tổng Công Ty Đường Sắt Việt Nam tiếp thu kỹ thuật của công ty Nhật Bản nổi tiếng, Shinkansen để xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc [ĐSCT] cho khoảng cách 1.560 km dọc theo đất nước hình chữ S. Tổng chi phí cho dự án hiện tại ở mức 56 tỷ USD.

Tranh cãi về dự án ĐSCT chiếm phần lớn nghị sự của kỳ họp Quốc Hội Việt Nam từ tháng 5, nhưng chưa cho thấy kết quả cụ thể. Mặc dù có nhiều ý kiến phản đối, công chúng Việt Nam và các đại biểu Quốc Hội ngạc nhiên khi nghe tin từ Nhật Bản, cho biết chính phủ của ông Nguyễn Tấn Dũng và phía Shinkansen đã có thoả thuận, theo đó, phía Nhật sẽ bán kỹ thuật và xây hệ thống ĐSCT cho Việt Nam – như vậy, khỏi cần bàn thảo gì thêm, vì mọi sự dường như đã được an bài. Các nhà quan sát Việt Nam giờ đây cho rằng đề xuất ĐSCT đang đi theo hướng tương tự quyết định về khai thác bô-xít hồi năm ngoái. Khai thác trong Tây Nguyên bất chấp hiểm hoạ ô nhiễm, bất chấp nhiều dư luận, trong đó có cả bức thư ngỏ của vị anh hùng trong cuộc chiến Việt Nam, Đại Tướng Võ Nguyên Giáp, phản biện và đòi hỏi cần nghiên cứu thấu đáo hơn.

Tuy vậy đại đa số đại biểu quốc hội đã chấp thuận dự án bô-xít, vì đó là “Chủ Trương của Đảng và Nhà Nước.” Theo chiều hướng này thì ĐSCT phải được thông qua, dù muốn hay không.

Nợ lớn

Một điều hiển nhiên ở đây, là một dự án như vậy sẽ gây tốn kém lớn đối với một nền kinh tế vừa thoát khỏi nghèo đói, ở một đất nước mà thu nhập cá nhân chỉ vào khoảng 800 USD một năm. Giới phản biện đã tính ra một mức nợ nước ngoài khá lớn mà các thế hệ tương lai của Việt Nam sẽ phải gánh vác, nếu dự án được thực thi.

Hiện tại, mức 56 tỷ USD sẽ chiếm hơn phân nửa Tổng Sản Phẩm Nội Địa của Việt Nam, GDP, dự đoán khoảng 97 tỷ USD trong năm nay. Tổng chi phí có thể lên tới trên 100 tỷ USD khi dự án hoàn thành. Các nhà phân tích cho rằng số tiền đó có thể được dùng vào việc xây và củng cố cơ sở hạ tầng chẳng hạn đường bộ, đường sắt thông thường, thay thế cho hệ thống đường sắt hiện có được xây từ thời Pháp thuộc.

Nóng lòng muốn bán cho được một dự án đắt như vậy, các viên chức Nhật Bản lập luận rằng mức nợ nước ngoài của Việt Nam thấp hơn mức của Nhật nhiều, và Việt Nam có khả năng làm dự án này. Thực tế, Nhật là nước có mức nợ nước ngoài đứng thứ nhì thế giới sau nhiều năm quản lý kinh tế yếu kém. Nhật có tỷ lệ giữa nợ và GDP tương tự như của Zimbabwe.

Việt Nam, dân số gần 90 triệu, đã trải qua gần 30 năm gượng đứng lên từ chiến tranh tàn phá, mất mát nặng nề về tài chính khi hệ thống Xô-Viết sụp đổ, và đùa giỡn nguy hiểm với cung cách kinh tế chỉ huy.

Nguồn nhân lực của Việt Nam tăng vài triệu mỗi năm, kinh tế theo cung cách xuất khẩu chủ đạo, tăng trưởng chừng 7% trung bình được một thập niên – cho đến khi cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu chặn đứng đà xuất khẩu khoảng 10%/năm. Đầu tư nội địa của Việt Nam hiện ở mức lành mạnh (16%), nhưng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài đã sụt xuống chừng 70% vào thời điểm 2009.

'Chiến lược nợ'

Trong bối cảnh như vậy thì một con tàu siêu nhanh là sự “xa xỉ một cách lố lăng!”, như lời một nhà khoa học ở Việt Nam.

Ngoài ra, cũng nên bàn về công dụng của con tàu siêu nhanh đó. Hệ thống Shinkansen được thiết kế chỉ để chuyên chở hành khách, không để chở hàng hóa. Và mức lợi ích kinh tế cho một con tàu như vậy hết sức mờ nhạt, khi mà nhà nước sẽ phải bao cấp về vốn để xây dựng và sẽ tiếp tục cung ứng vốn lâu dài đặng bảo trì một hệ thống như vậy. Trong số 12 quốc gia có ĐSCT, không có nước nào đi vay tiền bên ngoài để xây các hệ thống của họ.

Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Mitsuo Sakaba hiện đang khuyến cáo rằng Việt Nam nên thận trọng. Trong một phỏng vấn với báo Lao Động, ông Sakaba đã trích dẫn một nghiên cứu của Cơ Quan Hợp Tác Quốc Tế của Nhật Bản, JICA, cho rằng một hệ thống như vậy sẽ không thực hữu ích vào thời điểm 2020. Ông nói chính phủ Nhật sẽ chờ kết quả của cuộc bàn luận về dự án này trong Quốc Hội trước khi quyết sẽ hợp tác và hợp tác ra sao với phía Việt Nam.

Phản hồi lại những chống đối liên quan đến kinh phí của ĐSCT, Phó Thủ Tướng Nguyễn Sinh Hùng giờ đây đưa ra “Chiến lược mới về nợ nước ngoài.” Nhìn vào hai thập niên tới, khi kinh tế Việt Nam phát triển tới mức cao hơn, với viện trợ từ nước ngoài và nguồn đầu tư phát triển dồi dào hơn, thì khả năng vay nợ sẽ lớn hơn, Phó Thủ Tướng Hùng thuyết phục công chúng.

Kỷ lục

Trong giới phản biện dự án ĐSCT có các cựu bộ trưởng chính phủ, cựu quân nhân, các nhà khoa học hàng đầu, nhân sĩ người Việt ở nước ngoài và một số lớn các bloggers.

Những hạn chế của chính phủ trên quyền tự do ngôn luận và mức kiểm duyệt báo chí tiền Đại Hội Đảng đã khiến cho phần lớn giới phản biện dự án quay sang hô hào chống đối trên mạng internet, bản thân những người phản đối đã dùng tên giả. Đối diện với hệ thống tuyên truyền dày đặc của chính phủ, giới phản biện dự án không còn mấy ảnh hưởng.

Image caption Có không sự khác biệt quan điểm giữa Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng?

Vì sao có sự vội vã cho một dự án như vậy? Vì sao chính phủ thúc dục mạnh để có được một thứ bị cho là xa xỉ đến thế?

Giới truyền thông ở Hà Nội đưa ra hai khả năng. Một giả thuyết cho rằng điều này liên quan đến những đấu đá trong nội bộ của đảng Cộng Sản. Có người cho rằng thuận theo dự án tàu cao tốc, các đối thủ của Thủ Tướng Dũng trong Bộ Chính Trị đặt bẫy để hướng các chỉ trích của dân chúng tập trung vào bản thân ông Dũng. Các đối thủ này muốn loại ông Dũng tại Đại Hội Đảng sắp tới, vào đầu sang năm.

Giả thuyết thứ hai về ĐSCT cho rằng lãnh đạo Việt Nam muốn công chúng phân tâm, bớt phần lo lắng về những vấn đề nhậy cảm hơn chẳng hạn mâu thuẫn âm ỷ giữa Việt Nam và Trung Quốc trong tranh chấp Trường Sa và Hoàng Sa và cuộc chạy đua vũ trang ở Đông Nam Á. Ở Việt Nam, trước mỗi Đại Hội Đảng đều rất cần duy trì sự ổn định trong dân chúng.

Bằng chứng cho cả hai giả thuyết này phần lớn là lốm đốm những giai thoại và đồn đoán.

Trong những năm gần đây, lãnh đạo chính phủ và các tổng công ty ở Việt Nam thường hăm hở đánh dấu công lao của họ trong nhiệm kỳ. Họ thường tạo ra những thứ “hoành tráng” theo chủ nghĩa kỷ lục Guinness.

Guinness Việt Nam vài năm gần đây bao gồm chiếc bánh chưng to nhất và chai rượu lớn nhất để dâng Vua Hùng, và một ly cà phê cũng to không kém.

Giới phê bình lập luận rằng: có lẽ tâm lý chạy theo Guinness là cách lý giải hay nhất cho câu chuyện về [giấc mơ] Đường Sắt Cao Tốc của Việt Nam.

(Tin từ Việt Nam nói ngày 19 tháng 6, Quốc hội dự kiến ra nghị quyết về dự án tàu cao t̀́ốc với nhiều khả năng chỉ nghiên cứu thực hiện đoạn Sài Gòn-Nha Trang trước)

Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, hiện sống tại Sydney, Australia. Tác giả tự chuyển ngữ theo đề nghị của BBC, với sự đồng ý của Asia Sentinel.

Tin liên quan