Ý kiến: Đường sắt cao tốc cho Việt Nam?

  • 18 tháng 11 2013

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa gửi báo cáo trình Bộ GTVT về kết quả nghiên cứu tuyến đường sắt Bắc - Nam do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện.

Bên cạnh việc đề xuất lựa chọn phương án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu (phương án A2), VNR cũng đề xuất xây dựng tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách từ năm 2030.

Tại kỳ họp thứ 7 - Quốc hội khóa XII, Chính phủ đã đệ trình lên Quốc hội dự án xây dựng tuyến ĐSCT Bắc - Nam với số vốn lên tới 56 tỷ USD.

Quốc hội không thông qua

Sau nhiều ngày thảo luận, chiều ngày 19/6/2010, Quốc hội tiến hành bỏ phiếu. Với 157 đại biểu (chiếm 31.85%) tán thành, 170 đại biểu (chiếm 34,48%) không tán thành và 82 đại biểu (chiếm 16,63%) không biểu quyết. Quốc hội đã “bác” dự án ĐSCT.

Có lẽ lần đầu tiên trong lịch sử của Quốc hội, một dự án do Chính phủ đệ trình không được thông qua. Đối với những người phản đối dự án, quyết định của Quốc hội là một việc làm dũng cảm “vượt lên chính mình” và là “cú sốc tích cực và cái đà cho niềm tin lớn hơn”.

Tuy nhiên, nếu nhìn nhận thực sự khách quan, thì việc Quốc hội không thông qua dự án ĐSCT là điều dễ hiểu.

Bởi vì, một “siêu dự án” có vốn đầu tư lên tới 56 tỷ USD, nhưng báo cáo đầu tư của dự án chưa được chuẩn bị kỹ lưỡng và thiếu tính khả thi, chưa tính toán đầy đủ các phương án về kinh tế - xã hội - môi trường và chọn lựa phương án tối ưu, còn các số liệu công bố và dự báo không sát với thực tế…

Vì vậy, nó đã làm dấy lên mối nghi ngại về năng lực của chủ đầu tư và tính khả thi của dự án.

Bên cạnh đó, những ủng hộ từ Chính phủ và một nhóm đại biểu Quốc hội trong các phiên thảo luận lại mang tính hô hào, duy ý chí, thậm chí hời hợt, thiếu hiểu biết và phản cảm.

Chính những vấn đề trên đã dấy lên làn sóng phản đối dự án ĐSCT mạnh mẽ và làm khó cho sự quyết tâm của Chính phủ. Đồng thời, ảnh hưởng đến quyết định ấn nút biểu quyết của các đại biểu Quốc hội và có kết quả biểu quyết như trên.

'Sẽ vẫn làm'

Năng lực vận tải của ngành đường sắt trong thời gian quan rất yếu kém so với các loại hình vận tải khác, mặc dù đây là lĩnh vực độc quyền nhà nước trong khai thác vận tải.

Toàn ngành đường sắt có trị giá tài sản công lên tới 30 tỷ USD và có khoảng 42.000 người lao động.

Mạng lưới đường sắt có tổng chiều dài 3.143km chạy dọc chiều dài đất nước với 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga.

Tuy nhiên, theo số liệu thống kê năm 2012, năng lực vận tải chỉ đạt 12,2 triệu lượt hành khách/năm (chiếm 0,44% khối lượng hành khách vận chuyển cả nước) và 7.003,5 tấn hàng hóa/năm (chiếm 0,73% khối lượng hàng hóa vận chuyển cả nước).

Do đó, việc đầu tư một ”siêu dự án” ĐSCT khiến những người quan tâm không khỏi lo lắng đến hiệu quả thực hiện. Liệu rằng, sau khi bỏ hàng chục tỷ USD đầu tư ĐSCT thì thị phần vận chuyển hành khách của ngành đường sắt tăng lên được bao nhiêu?

Tuy nhiên, Chính phủ đã có những phát biểu đầy quyết tâm, cho rằng việc đầu tư xây dựng ĐSCT là phù hợp với tiến trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước theo hướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa, và điều đó cũng cho thấy Chính phủ coi dự án ĐSCT là cần thiết và phải được thực hiện.

Có thể, do cơ cấu lại nguồn vốn trong giai đoạn kinh tế suy thoái.

Cũng có thể, phân kỳ dự án thành các dự án nhỏ để không cần phải thông qua Quốc hội.

Cho nên việc không đầu tư tổng thể dự án ĐSCT và tách thành từng tiểu dự án có lẽ phù hợp với quan điểm của Chính phủ.

Vì vậy, việc VNR đề xuất giai đoạn đến năm 2030 sẽ xây dựng 2 tuyến ĐSCT là Hà Nội - Vinh dài 284km (vốn đầu tư 10,2 tỷ USD) và TP. HCM - Nha Trang dài 366 km (vốn đầu tư 9,9 tỷ USD) trong đó tiến hành xây dựng thực nghiệm tuyến ĐSCT Long Thành - Thủ Thiêm (nằm trên tuyến TP. HCM - Nha Trang) cho thấy, dự án ĐSCT sẽ được thực hiện trong thời gian rất gần.

Tính an toàn, hiệu quả?

Có thể thấy, sẽ không còn bàn cãi về việc nên hay không nên xây dựng ĐSCT mà vấn đề cần bàn là làm sao các dự án ĐSCT được đầu tư an toàn và hiệu quả.

Dưới đây là một vài vấn đề có thể phát sinh trong quá trình đầu tư xây dựng và khai thác ĐSCT.

Theo báo cáo Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, dự báo đến năm 2030, lượng hành khách sử dụng ĐSCT đạt 208.000 hành khách/ngày (nếu giá vé bằng ½ vé máy bay) và đường sắt thông thường đạt 106.000 khách/ngày (cùng kịch bản với ĐSCT nói trên).

Trong khi hiện tại, lượng hành khách của ngành đường sắt chỉ đạt gần 34.000 hành khách/ngày.

Hiện tượng ”ế khách” của hệ thống ĐSCT bên Trung Quốc do giá vé quá cao là một bài học thực tế cần nghiêm túc xem xét để trả lời câu hỏi: Những số liệu dự báo nêu trên có thực sự đúng?

Một vấn đề mà người dân hết sức quan tâm là nguồn vốn đầu tư cho các dự án ĐSCT.

Với 2 tuyến ĐSCT Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang nêu trên đã cần đến 20,1 tỷ USD, trong khi nguồn thu ngân sách có xu hướng giảm so với tốc độ phát triển, rất nhiều lĩnh vực quan trọng khác đang cần vốn đầu tư, nợ nước ngoài phải trả tăng theo từng năm và cơ hội vay vốn ưu đãi ngày một ít.

Tuy nhiên, đây lại là vấn đề không đáng quan ngại, vì khi Chính phủ đã quyết tâm thực hiện dự án thì một số quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc sẵn sàng cho vay với sự tham gia của họ vào dự án. Điều cần quan tâm là hiệu quả khai thác dự án và thời điểm hòa vốn, điều này phụ thuộc rất lớn vào lượng khách hàng như đề cập ở trên.

Việc quản lý dự án và vấn nạn tham ô, tham nhũng trong quản lý các “siêu dự án” cũng là điều đáng bàn.

Từ những vụ việc như PMU18 đến dự án thuộc Vinashin, Vinalines cho thấy sự thất thoát do tham nhũng trong các dự án là rất lớn và gây hậu quả nghiêm trọng.

Với sự độc quyền nhà nước của ngành đường sắt và cơ chế quản lý vẫn còn bao cấp. Vấn nạn tham nhũng là khó tránh khỏi.

Nếu xảy ra tình trạng rút ruột công trình để tham ô hay mua máy móc, thiết bị đã qua sử dụng nhằm nâng giá trị hợp đồng lên để rút tiền chia nhau như vụ mua sắm ụ nổi 83M của Vinalines thì sẽ gây hậu quả rất nghiêm trọng.

Điều khác biệt của dự án ĐSCT đối với các “siêu dự án” khác của ngành GTVT là tính an toàn cần phải được đảm bảo tối đa.

Khi hạ tầng và máy móc, thiết bị không đảm bảo an toàn do các vấn nạn nêu trên, sẽ phát sinh những tai nạn trong quá trình vận hành ĐSCT.

Điều gì sẽ xảy ra khi một đoàn tàu với 400 hành khách bị lật ở tốc độ 300 km/h?

Các lý do trên khiến những người quan tâm nghi ngờ tính hiệu quả và an toàn của các “siêu dự án” ĐSCT.

Với sự độc quyền của ngành đường sắt, sự yếu kém về năng lực so với các loại hình vận tải khác và sự “mập mờ” trong quản lý dự án, liệu có xảy ra một Vinaraiways như Vinashin hay Vinalines khi kinh phí đầu tư của các dự án này lên tới hàng chục tỷ USD?

Cho dù vì lý do thế nào, việc đầu tư xây dựng ĐSCT là cần thiết cho sự phát triển tại Việt Nam.

Chỉ hy vọng rằng, Chính phủ sẽ quyết tâm với sự minh bạch về thông tin và quản lý dự án, tránh để dự án bị thao túng bởi các “nhóm lợi ích”.

Có như thế, dự án mới khả thi và an toàn, đồng thời lấy lại niềm tin của người dân vào sự điều hành của Chính phủ sau những sự kiện Vinashin hay Vinalines, khi mà nguồn vốn đầu tư cho dự án phải vay từ nước ngoài và được trả nợ bởi tiền thuế của người dân hiện tại và trong tương lai.

Bài thể hiện quan điểm riêng và cách hành văn của người viết, một độc giả BBC Tiếng Việt từ Hà Nội.