全球航運業低迷 七歲集裝箱船變廢鋼鐵

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Image caption 今年年初,船齡僅有7年的"Hammonia Grenada"被當作廢鋼鐵賣掉。

一艘船齡只有7年的集裝箱船竟已被當作廢鋼鐵賣掉,賣價不及當年的十分之一。

2010年1月,中國江蘇的一家造船廠將新建的"Hammonia Grenada"號集裝箱船交付給新船主,當時的價格約為6000萬美元。

僅僅7年之後,該船於2017年初被當作廢鋼船賣掉,創下拆解處理的集裝箱船中船齡最低的紀錄,而賣價只有550萬美元。

在此之前,已有許多船隻遭受同樣的命運。去年,被當作廢鋼船以超低價格賣掉的集裝箱船數量創下了歷史紀錄。

為什麼會這樣呢?簡單來說,就是貨物太少,而貨船太多了。

最嚴重的案例是,去年8月,韓國最大的海運集團"韓進海運"因債務危機宣告破產,震動全球航運市場。

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Image caption 韓國最大的海運集團"韓進海運"去年宣告破產。

究其原因,整個航運業在全球金融危機前後有兩次重大誤判,埋下了災難的種子。

在2010年和2013至2014年度,由於利率低,融資成本低,所以先後出現了兩次大批訂購集裝箱船的風潮,導致船隻過剩。

德魯裏(Drewry)海運諮詢公司主任卡普爾(Rahul Kapoor)解釋說:"當時業內的普遍想法是,如果不盈利,那最好降低成本,而降低成本的最好方法就是增大規模,購買更大、更省油的船隻。

"在2008年之前,全球經濟長期維持穩定增長。經過十年的增長,航運業內沒有人預料到需求竟會急速下降。

"開始時,他們以為這只是一時的波動。但實際上這是結構性的問題,人們完全忽視了這個結構性的問題。"

巴拿馬效應

業界大量購進船隻還有一個關鍵原因——巴拿馬運河擴建升級。

去年6月,巴拿馬運河完成了為時近九年的大規模擴建。擴建前,巴拿馬運河只能通行最高裝載5000個集裝箱的貨輪,這就是傳統的巴拿馬型(Panamax)船。

而擴建後,該運河可以通行巨型的"新巴拿馬型"(Neo-Panamaxes)貨輪,甲板有3個足球場一樣大,可以裝載1.3萬個集裝箱,是傳統巴拿馬型船的兩倍多。

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Image caption 巴拿馬運河擴建工程使通過運河的運量大大增加。

經營亞洲至美國東海岸航線的航運公司,現在可以使用"新巴拿馬型"超級貨輪通過巴拿馬運河,而賣掉較小的傳統巴拿馬型船隻。

本文開頭提到的Hammonia Grenada這樣的傳統巴拿馬型船,之所以會價值大跌,就是這個原因。

根據克拉克森(Clarksons)研究公司的數據,現在租用傳統巴拿馬型船隻的費用比一年前已經狂跌了一半以上。

同時,很多港口,如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納,都在進行升級換代,以容納這些新的超級貨輪。

但是,運力供大於求的根本問題仍然存在。

克拉克森研究公司的數據表明,全球商用航運業的總運力比金融危機前增加了50%。

而在同一時期,世界貿易組織(WTO)的數據顯示,全球貿易從2007年到2015年只增長了15%。

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Image caption 巴爾的摩港正凖備擴建。

"轉折點"

但是,航運業的前景並不是一片灰暗。實際上,德魯裏諮詢公司的最新預測顯示,全球航運市場有可能正處於一個轉折點,目前貨船多、貨物少的情況即將改變。

該公司預測,全球運價在連續四年下降之後,今年將上升12%。

但是,全球貿易增長放緩可能有更深層的原因,而這些原因與航運業和經濟增長都沒有直接關係。

目前,人們的消費品種和消費方式都已發生深刻的變化。

去年,德魯裏諮詢公司的卡普爾先生在一份報告中寫道,他的兒子購買了智能手機遊戲"精靈寶可夢Go"(Pokemon Go),高興得不得了。

這讓他想起15年前自己年輕時買的東西,沒有虛擬產品,而大多是從亞洲用集裝箱運來的實體產品。

他寫道:"現在的全球經濟擴張是以知識經濟為基礎,由服務業驅動的,因此國際貨物貿易的增長幾乎處於停滯狀態。"

也就是說,在當今電子化的世界裏,集裝箱船的輝煌時代可能一去不復返了。

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Image caption 世界日益電子化,集裝箱船可能很難再現輝煌了。

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