အထိအခိုက် နည်းအောင် လုပ်ဆောင်နိုင်ခဲ့တဲ့ လေယာဉ်မှူး ဦးမြတ်မိုးအောင် ကို လူတွေက ချီးကျူး

ဓာတ်ပုံ မူပိုင် Myat Moe Aung
Image caption နိုင်ငံတကာ က ချီးကျူးနေကြတဲ့ လေယာဉ်မှူး မြတ်မိုးအောင်

မေလ ၁၂ ရက်နေ့ က ရန်ကုန်ကနေ မန္တလေးကို ပျံသန်းလာတဲ့ မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်း ခရီးသည်တင် လေယာဉ်ဟာ တံတားဦး အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေဆိပ် ကို အဆင်းမှာ ရှေ့ဘီးမကျလို့ လေကြောင်း ထိန်းမျှော်စင်နဲ့ ဆက်သွယ်ပြီး အရေးပေါ် ရှပ်ပြေး ဆင်းသက်ခဲ့ရပါတယ်။

လေယာဉ်မှူးအပါအဝင် လေယာဉ် ဝန်ထမ်း ၇ ယောက်နဲ့ ခရီးသည် ၈၂ ယောက်တို့ အားလုံး အန္တရာယ် ကင်းကင်းနဲ့ ဆင်းသက်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။ လေယာဉ် အရေးပေါ်ဆင်းသက်မယ်လို့ ပြောဆိုခဲ့ပြီးတဲ့နောက်မှာ ဘယ်လို ပြင်ဆင်မှုတွေ လုပ်ဆောင်ခဲ့သလဲဆိုတာ လေယာဉ်မှူး ဦးမြတ်မိုးအောင် ကို မေးမြန်းထားပါတယ်။

ဘီဘီစီ - ဦးမြတ်မိုးအောင် က တပ်မတော်မှာ တာဝန် ထမ်းဆောင် ခဲ့တယ်ဆို တော့ ဘယ်လို တာဝန်တွေ ထမ်းဆောင်ခဲ့တာပါလဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - ကျွန်တော် ၁၉၉၂ မှာ အလုပ်သင်ဗိုလ်၊ ဗိုလ်လောင်းသင်တန်း အမှတ်စဉ် (၂၂) ကို တက်ရောက်ပါတယ်။ ၁၉၉၄ ခုနှစ်မှာ တပ်မတော်လေ မှာ လေသူရဲ ဘဝနဲ့ တာဝန် ထမ်းဆောင် ခဲ့ပါတယ်။ ၁၉၉၈ ခုနှစ်မှာ ကျွန်တော် နည်းပြ လေယာဉ်မှူး အဖြစ်နဲ့ ၂၀၀၆ ခုနှစ် အထိ တာဝန်ထမ်းဆောင် ခဲ့ပါတယ်။ ၂၀၀၆ ခုနှစ် ကနေ စပြီး အခု အချိန် အထိ အမျိုးသား လေကြောင်း လိုင်း မှာ တာဝန် ထမ်းဆောင် ခဲ့တာ ဖြစ်ပါတယ်။ လက်ရှိမှာလည် မြန်မာ အမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်းရဲ့ သင်ကြားရေး မန်နေဂျာ အပြင် Embraer လေယာဉ်မှာလည်း Instructor Pilot အဖြစ် တာဝန် ထမ်းဆောင်ပါတယ်။

ဘီဘီစီ - မေလ ၁၂ ရက်နေ့ က ဖြစ်ခဲ့တဲ့ အဖြစ်အပျက် မှာ လေယာဉ် ဘီးမကျ တဲ့ အဖြစ်ကို ဘယ်လို အချိန်မှာ စပြီး သတိထားမိ ခဲ့တာလဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - ရန်ကုန် ကနေ စပြီး ထွက်လာတဲ့ အချိန်မှာ အားလုံး ပုံမှန်ပါပဲ။ မန္တလေး လေယာဉ် ကွင်းကို ဆင်းဖို့ ပြင်နေတုန်း မှာ Landing Gear down တယ်။ ဒါက ပုံမှန် လုပ်ရိုးလုပ်စဉ်အတိုင်းပဲ။ အဲဒီ အချိန်မှာ Landing Gear disagree ဆိုပြီး သတိပေးချက် လာပါတယ်။ တလက်စတည်းမှာပဲ ကျွန်တော် တို့ရဲ့ သတိပေးချက် စနစ် မှာ အချက် ပေးနေခဲ့တာပါ။ သာမန် အားဖြင့် ဆိုရင်တော့ Three Green နဲ့ DN ဆိုပြီးတော့ ပြတတ်ပါတယ်။ ဒါပေမယ့် အခု အခြေအနေက ပင်မ ဘီး နှစ်ခု က DN ဆိုပြီး ပြနေတယ်။ ရှေ့ဘီးကျတော့ အဆင်း လမ်းကြောင်း လေး တွေနဲ့ သူက အကုန်လုံး က အနီ ဖြစ်နေတယ်။ ရန်ကုန်ကနေ မောင်းမောင်းချင်းမှာ ကျွန်တော် က First Officer ကို ပေးမောင်းခဲ့တာ။ ဒီလို ဖြစ်တဲ့ အချိန်မှာတော့ ကျွန်တော်ပဲ လေယာဉ်ကို ထိန်းသိမ်းဖို့ ပြောင်းယူ ခဲ့တာပါ။ အဲဒီနောက်မှာ တော့ အရေးပေါ် ဆင်းသက်တဲ့ အစီအစဉ် ကို စဖို့ ဆောင်ရွက်ခဲ့တာပါ။ ဖြစ်ဖြစ်ချင်းမှာလဲ မျှော်စင် ကို အကြောင်းကြားပါတယ်။ အဲဒီ အချိန်မှာလည်း ရှေ့ဘီး က မကျသေးပါဘူး။ အဲဒီမှာ ပိုပြီး သေချာအောင်လို့ မျှော်စင် ကို ကြည့်ခိုင်းဖို့ အတွက် ပေ တစ်ထောင်အထိ ဆင်းပြီး လမ်းကြောင်း ၁၇ နားမှာ ပျံသန်း ပြပါတယ်။ အဲဒီမှာ သူတို့ ပြန်ပြောတာ က အဓိက landing gear က မကျဘူးလို့ ပြောပါတယ်။ အဲဒီမှာ တစ်ခါ ကျွန်တော့် အနေနဲ့ ပေ ၂၀၀၀ ကို တခါ ပျံတက်ပြီး နောက်တခါ ဒုတိယ အကြိမ် ထပ်ကြည့်ပေးပါလို့ တောင်းဆို ခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီမှာလည်း ရလဒ် က အတူတူပါပဲ Landing gear မကျဘူးလို့ ပြန်ပြောပါတယ်။ ဒီလို အပြန်အလှန် ဆန်းစစ်ပြီးနောက်မှာ ကျွန်တော်တို့ မှာ လုပ်ဆောင်စရာ မရှိတော့ပါဘူး။ အဲဒီတော့ ကျွန်တော့ အနေနဲ့ ရှေ့ဘီး မကျဘဲ ဆင်းရတော့မယ် ဆိုတာ သိလိုက်ပါပြီ။ ဒါပေမယ့် ဘာဖြစ်လဲ ဆိုတော့ ဆီလက်ကျန် က နည်းနည်းများ နေပါတယ်။ ပုံမှန် အတိုင်း ဆိုရင်တော့ ကျွန်တော် တို့က ရန်ကုန် က အတက်မှာ လေယာဉ်ဆီ ပေါင် တစ်သောင်း နှစ်ထောင် ထည့်ထား ပါတယ်။ သာမန် အားဖြင့် မန္တလေး အတွက် ဆိုရင် လေယာဉ်ဆီ ပေါင် ငါးထောင် လောက်ပဲ ကုန်တာပါ။ ကျန်တဲ့ ခုနှစ်ထောင် ကတော့ အပြန်ခရီး နဲ့ မိနစ် သုံးဆယ် လေထဲမှာ ပျံသန်း နိုင်ဖို့ လုပ်ရိုး လုပ်စဉ် အတိုင်း ထည့်ထားတာ ဖြစ်ပါတယ်။

အဲဒီတော့ မျှော်စင် ကို ပြဖို့ ၂ ကြိမ် ပျံ ပြီးတဲ့ အခါမှာ ဆီက အတော်ကျန်ပါ သေးတယ်။ ဆီကုန်အောင် မောင်းဖို့ လိုတယ်လို့ ပြောပြီး လေထဲမှာ မိနစ် ၂၀ လောက် နေခဲ့တာပါ။ အဲဒီလို အချိန်မှာ ကျွန်တော်ရဲ့ လေယာဉ်မယ် တွေကို ကျွန်တော် အခြေအနေ တွေ အားလုံး ကို အသိပေး လိုက်ပါပြီ။ ပြီးတော့ ကျွန်တော့် ရဲ့ ညွှန်ကြားချက် ရမှ ကယ်ဆယ်ရေး လုပ်ငန်းတွေ လုပ်ဆောင်ပါ လို့ မှာထား လိုက်ပါတယ်။ အဲဒီနောက်မှာ ကျွန်တော် ကိုယ်တိုင်လည်း ခရီးသည် တွေကို စိတ်အေးအေး ထားဖို့၊ နောက်တခု ကတော့ လေယာဉ် အမှုထမ်း တွေရဲ့ ညွှန်ကြားချက် အတိုင်း လိုက်ပါ ဆောင်ရွက်ဖို့၊ ကျွန်တော် တို့ အနေနဲ့ အတတ် နိုင်ဆုံး ကြိုးစား ဆောင်ရွက် နေပါတယ်လို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။ မဆင်းခင်မှာလဲ လေကြောင်းထိန်း ကို ကယ်ဆယ်ရေး သတိပေးချက် ပေးပို့ပါတယ်။ မီးသတ် အစီအစဉ်တွေ အကုန်လုံး အဆင်သင့် ရှိဖို့ အတွက် သတင်းပေးပို့ ခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီနောက်မှာတော့ ပြေးလမ်း ၁၇ အတိုင်း ကျွန်တော်တို့ ဆင်းတယ်။ ဆင်းတဲ့ အချိန်မှာလည်း လေယာဉ် က မီးပွားတွေ ထွက်ပြီးတော့ မီးမလောင် အောင်လို့ ဆီကုန်အောင် အရင် မောင်းခဲ့တာပါ။

ဓာတ်ပုံ မူပိုင် MNA
Image caption မြန်မာ အမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်း ကခရီးစဉ်အမှတ် ယူဘီ ၁၀၃

လေယာဉ် ဆင်းသက်ပြီးတဲ့ အခါမှလည်း အရေးပေါ် ကယ်ဆယ်ရေး လုပ်ငန်း တွေကို လုပ်ရိုးလုပ်စဉ် အတိုင်း ကျွန်တော်တို့ လုပ်ခဲ့ပါတယ်။ နောက်ဆုံးမှာ အင်ဂျင် ဆိုတာ မီးလောင်မှ ကျွန်တော်တို့ မီးသတ်ဆေး ဖြန်းရမှာပါ။ ဒါပေမယ့်လည်း အရေးပေါ် အစီအစဉ် အတိုင်း မီးသတ်ဆေးဘူးတွေ အကုန်လုံး ဖွင့်ခဲ့ လိုက်ပါတယ်။ ကျွန်တော် ကိုယ်တိုင် စက်ပိတ်ပြီး နောက်ပိတ်ဆုံးမှာ ကျွန်တော် ဆင်းခဲ့တာပါ။

ဘီဘီစီ - လေယာဉ်က Landing gear မကျတော့ဘူးလို့ သိလိုက်တဲ့ အချိန်မှာ ဒီအတိုင်း ဆင်းသက်မယ့် အပြင် တခြား ရွေးချယ်စရာ ဘာတွေများ ရှိခဲ့ပါသလဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - အဓိကတော့ ကျွန်တော် တို့ ရဲ့ အရေးပေါ် အခြေအနေ လုပ်ငန်းစဉ် က မှန်ဖို့ လိုတယ်။ အဲဒါကို ကျွန်တော် သုံးခါ တိတိ စစ်ဆေး ခဲ့ပါတယ်။ ဒီလုပ်ငန်းစဉ်တွေ အားလုံး မှန်ရဲ့လား ဆိုတာ ကို ကျွန်တော် ပြန်ဆန်းစစ် ခဲ့ပါတယ်။ ဒီလုပ်ငန်းစဉ် တွေ မမှန်ပဲ နဲ့ Landing Gear မကျတာ လည်း ဖြစ်နေနိုင်တယ်လေ။ ဆိုတော့ အဲဒါတွေ အကုန်လုံး ကို ပြန်စစ် ပြီးတဲ့ အချိန်မှာ ကျွန်တော်တို့မှာ နည်းလမ်း က ကုန်သွားပါပြီ။ ကျွန်တော်တို့ အနေနဲ့ ပြန်စဉ်းစား ရပါတယ်။ အဲဒီတော့ ခရီးသည် တွေရဲ့ အသက် အန္တရာယ် က နံပတ်တစ် အရေးကြီးတယ်။ နောက်တခု ကတော့ ထိခိုက်ဒဏ်ရာ ရမှု အနည်းဆုံး ဖြစ်အောင် ဘယ်လို လုပ်ဆောင်မလဲ ဆိုတာကို ကျွန်တော် တို့ စဉ်းစား ရတာပါ။ ဒီအချိန်မှာက ကျွန်တော်တို့ အမျိုးမျိုးစဉ်းစား ခဲ့ရပါတယ်။ လေယာဉ်ဘီး သုံးဘီး လုံး မကျဘူး ဆိုရင်တော့ ကျွန်တော့် အနေနဲ့ ဘယ်ကို အနီးစပ်ဆုံး သွားမလဲ ဆိုတာ ကိုပါ စဉ်းစား ခဲ့ရပါတယ်။ အခုက ဘာလဲ ဆိုတော့ အဓိက ပင်မဘီး နှစ်ခု ကျတယ်။ ဒါကြောင့် ကျွန်တော် စဉ်းစား တွေး တောတာ က မန္တလေးမှာ ဆင်းခြင်း အားဖြင့် ထိခိုက်မှု နည်းမယ် ဆိုပြီး ဆင်းခဲ့တာ ဖြစ်ပါတယ်။ တခြား ရွေးချယ်စရာ မရှိပါဘူး။

ဘီဘီစီ - တချို့က ပြောတာက ဧရာဝတီ မြစ်ထဲမှာ ဆင်းမယ်၊ ပြီးတော့ တောင်သမန် အင်းထဲမှာ ဆင်း ဖို့ လုပ်ခဲ့သေးတယ်လို့ ပြောတာ ရှိပါတယ်။ အဲဒါတွေက ဘယ်လောက်မှန်ပါသလဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - အဲဒီလို မဟုတ်ပါဘူး။ ကျွန်တော် ပြောခဲ့သလိုမျိုးပဲ နောက်ဘီး တွေ မကျမှသာ အဲဒီလို နည်းလမ်းတွေကို ရွေးရမှာပါ။ ဒါကို နားလည်မှု လွဲတာ ဖြစ်ပါ လိမ့်မယ်။ အခုက ပင်မ နောက်ဘီး နှစ်ခု ကျတဲ့ အတွက် မန္တလေးမှာ ဆင်းဖို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့တာပါ။ အဓိက ကတော့ ပျက်စီး ဆုံးရှုံးတာ သက်သာတဲ့ နည်းလမ်း ကို ရွေးရတာပါ။ နောက်ဘီး တွေသာ မကျ ခဲ့ဘူး ဆိုရင် ကွန်ကရစ် ပြေးလမ်းပေါ်မှာ ရှပ်တိုက် ဆင်းဖို့ ဆိုတာ မဖြစ်နိုင်ပါဘူး။ နောက်ပြီးတော့ ဧရာဝတီ မြစ်ထဲ ကို ဆင်းမယ် ဆိုရင် ခရီးသည်တွေကို ကယ်ဆယ်ရေး အတွက်ကိုပါ စဉ်းစား ရမှာပါ။ ကယ်ဆယ်ရေး ကျတော့ ဘယ်လို လုပ်ကြမလဲ။ ဒါမျိုးတွေ ကျွန်တော် စဉ်းစားပြီး ကယ်ဆယ်ရေး အတွက် အားလုံး အဆင်ပြေမယ့် မန္တလေး လေယာဉ် ကွင်းမှာပဲ ဆင်းဖို့ ဆုံးဖြတ် ခဲ့တာပါ။

ဘီဘီစီ - အခုလို လေယာဉ်ကို ရှေ့ဘီးမချနိုင်ဘဲ ဆင်းမယ်လို့ ဆုံးဖြတ် လိုက်ပြီ၊ အဲဒီအချိန်မှာ လေယာဉ်ပေါ်မှာ ပါလာတဲ့ စိုးရိမ် ထိတ်လန့် နေတဲ့ ခရီးသည်တွေကို ဘယ်လိုမျိုး နှစ်သိမ့်ခဲ့လဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - ပထမဦးဆုံး လုပ်ရတာက လေယာဉ်ရဲ့ အခြေအနေ နဲ့ ပတ်သက်လို့ လေယာဉ် အမှုထမ်းတွေကို အသိပေးရတာပါ။ အရေးပေါ် အခြေအနေ ဆောင်ရွက်ဖို့ ညွှန်ကြား ရတာပါ။ နောက်ပြီး သူတို့ရဲ့ ကယ်ဆယ်ရေး လုပ်ငန်းစဉ် တွေ အတိုင်း ဆောင်ရွက်ဖို့ ညွှန်ကြားရပါတယ်။ အဲဒီနောက်မှာ အချိန်ရတဲ့ အတွက် ခရီးသည်တွေကို ကျွန်တော် အသိပေး ရပါတယ်။ ကျွန်တော့် အနေနဲ့လည်း အနည်းငယ် စိတ်ပူပန် မိပါတယ်။ ဒါပေမယ့် ကျွန်တော် စိတ်ပူ တာကို ထုတ်ဖော်ပြလို့ မရဘူး ဆိုတာနဲ့ တုန်လှုပ် မှုတွေ ရှိနေတယ်ဆိုရင် ကျွန်တော့် ကို အားကိုးပြီးတော့ အလုပ်လုပ်နေတဲ့ ဝန်ထမ်း တွေနဲ့ ခရီးသည်တွေက ပိုပြီးတော့ တုန်လှုပ်မှာပေါ့။ ဒီလို အခြေ အနေမျိုးမှာ အားလုံး တည်ငြိမ်အောင်လို့ ကျွန်တော် အဆင်ပြေအောင် လုပ်ဆောင် ခဲ့ပါတယ်။

ဓာတ်ပုံ မူပိုင် MNA
Image caption လေယာဉ် အမှုထမ်းများ

ဘီဘီစီ - အဲဒီတော့ ခရီးသည်တွေကိုလည်း နောက်ဆုံး အသိပေးပြီးပြီ။ ဆုံးဖြတ်ချက်လည်း ချခဲ့ပြီးပြီ။ နောက်ဆုံးအဆင့် ကို ဘယ်လို ရင်ဆိုင် ကျော်ဖြတ်ပြီး ဆင်းသက်ခဲ့တာလဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - နံပတ်တစ် ကတော့ လေယာဉ် ကို တည်ငြိမ်အောင် ထိန်းဖို့ အရေးကြီးပါတယ်။ ညင်ညင်သာသာ ဆင်းနိုင်ဖို့ ကလည်း နောက်ထပ် အရေးကြီးတဲ့ အချက်ပါ။ နောက်ဆုံး အချက် ကတော့ Impact လို့ခေါ်တဲ့ ထိခိုက်မှု အနည်းဆုံး ဖြစ်အောင် လုပ်ရတာပါ။ ကျတဲ့ impact ကို နည်းဖို့ လိုတယ် ဆိုတော့ ကျွန်တော့် အနေနဲ့ ဘီးကို ချလို့ မရဘူး။ ဒါမျိုးလေး တွေကို စဉ်းစားပြီး လုပ်ဆောင် ခဲ့တာပါ။

ဘီဘီစီ - ဒီလိုမျိုး လေယာဉ်ကို အတည်ငြိမ်ဆုံး ဖြစ်အောင် ထိန်းကျောင်းမောင်းနှင်ဖို့ အတွက် ဘယ်လိုမျိုး သင်တန်း တွေ ယူခဲ့ရလဲ။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - ဒီ အဖြစ်အပျက် မတိုင်ခင်တုန်း က Embraer လေယာဉ်ရဲ့ Flight safety သင်တန်းကို ပြင်သစ်မှာ တက်ခဲ့ပါတယ်။ အစကတော့ လေတပ်မှာ တိုက်လေယာဉ် မောင်းတုန်း က သင်တန်းတွေ တက်ခဲ့တဲ့ အကြောင်းလည်း ပါပါတယ်။

ဘီဘီစီ - လေယာဉ် မပျံသန်းခင်၊ ရန်ကုန်က မထွက်ခွာ ခင်မှာ စစ်ဆေးမှု လုပ်ငန်း တွေရော သေသေချာချာ လုပ်ခဲ့ပါသလား။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - မှန်ပါတယ်။ အဲဒီလုပ်ငန်းစဉ်တွေကို ကျွန်တော် သေသေချာချာ စစ်ဆေးခဲ့ပါတယ်။ အင်ဂျင်နီယာ တွေရဲ့ နေ့စဉ် စစ်ဆေးရေး လုပ်ငန်းတွေ ရှိတယ်။ လစဉ် စစ်ဆေးရေး လုပ်ငန်း တွေ လည်း ရှိပါတယ်။ မဖြစ်ခင် တစ်ရက်ကမှ အင်ဂျင်နီယာ ဌာန က စစ်ဆေးပြီး ခွင့်ပြု ပေးထားပြီး သား ဖြစ်ပါတယ်။ မကောင်းဘဲ နဲ့လည်း ကျွန်တော်တို့ ခွင့်ပြု ပေးလို့ မရပါဘူး။ လေယာဉ်မှူး အနေနဲ့ကလည်း မသွားခင်မှာ အကုန် စစ်ဆေးရပါတယ်။ အဲဒီ လုပ်ငန်းစဉ်တွေမှာ အားလုံး အဆင်ပြေခဲ့ပါတယ်။ တာယာ စစ်တယ်၊ ဟိုက်ဒရောလစ် တွေ ဆီယိုနေလား ဆိုတာတွေပါ စစ်ဆေး ခဲ့ပါတယ်။

ဘီဘီစီ - အခုလို ရှေ့ဘီး မကျတဲ့ အဖြစ်က ဘာကြောင့် ဆိုတာကိုရော သိပြီလား။

ဦးမြတ်မိုးအောင် - အခု လောလောဆယ်မှာတော့ OEM (Original Equipment Manufacturer) ကို အကြောင်းကြား ထားပါတယ်။ အာမခံ ကုမ္ပဏီ လည်းရောက်နေပြီ။ Embraer ပေါ့နော်၊ လေယာဉ် ထုတ်လုပ် တဲ့ ကုမ္ပဏီ ကိုလည်း အကြောင်းကြား ထားပါတယ်။ သူတို့တွေက ဒီကို လာပြီး စစ်ဆေးမှုတွေ လုပ်မှာပါ။ ဒီလို အဖြစ်မျိုးက ဖြစ်တောင့် ဖြစ်ခဲပဲလို့တော့ ပြောပါတယ်။ ဖြစ်လည်း ဖြစ်နိုင်တယ်ပေါ့နော်။ ဒါက စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချို့ယွင်းမှုပေါ့နော်။ လေပေါ်ရောက်ပြီးမှ ဖြစ်တာလား။ ဘယ်အချိန်မှာ ဘာကြောင့်မို့လို့ ဒီလို ဖြစ်တာလဲ ဆိုတာကို စုံစမ်း စစ်ဆေး မှုတွေ လုပ်ပါလိမ့်မယ်။ ကျွန်တော့် အနေနဲ့ကတော့ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချို့ယွင်းမှုလို့ပဲ ကျွန်တော် ထင်ပါတယ်။

ဓာတ်ပုံ မူပိုင် MNA
Image caption လေယာဉ်မှူး နဲ့ အကြီးတန်း လေယာဉ်မယ်များ