Por qué es tres veces más barato mandar un contenedor de Colombia a China que dentro de Colombia

Camión y contenedores en el puerto de Cartagena Derechos de autor de la imagen BBC World Service
Image caption El de Cartagena es uno de los cuatro principales puertos del país, junto con Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta.

Enviar un contenedor desde Cartagena a Bogotá cuesta tres veces más que enviarlo desde ese puerto de Colombia a Shangái.

Y la ciudad china está 15 veces más lejos de Cartagena que la capital colombiana.

"Lo realmente triste es que ese dato la primera vez que me lo contaron fue cuando yo era estudiante de pregrado hace 20 o 25 años", le dijo a BBC Mundo Jorge Tovar, profesor de la Universidad de Los Andes de Colombia, especializado en comercio internacional y organización industrial.

"Estamos en un nivel que es entre chistoso y triste", se lamentó.

En el mercado de Paloquemao de Bogotá, el transportista Hermilson Castellanos le confirmó el diagnóstico a BBC Mundo.

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Image caption A Hermilson Castellanos le lleva entre 9 y 10 horas recorrer 430 kilómetros.

Él lleva frutas de Bucaramanga a Bogotá y flores de regreso.

Son 430 kilómetros, que cubre en entre nueve y diez horas.

"Hay muchos tramos en reparación, pero ninguno terminado", contó.

Es algo que ha sido así durante los 20 años que viene haciendo el mismo recorrido, dijo.

Más barato en Europa

Edgar Higuera, gerente de Infraestructura, Logística y Transporte de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), compara el costo de cubrir una distancia similar en diferentes países para dar cuenta de este problema de logística.

"¿Cuánto vale llevar la carga de Buenaventura (el otro gran puerto colombiano) a Bogotá? Por carretera, US$3,58 por kilómetro. Y Róterdam-Francfort, vale US$1,20".

Otra vez, casi un tercio.

¿Cómo es eso posible, cuando los costos de mano de obra, por ejemplo, son tanto más bajos en Colombia que en Holanda y Alemania?

La clave es la deficiente infraestructura logística del país, tanto de carreteras, como ferroviaria y fluvial.

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Image caption Hoy en día conectar el puerto de Buenaventura, en el Pacífico, con Bogotá, demora entre 18 y 30 horas. Son menos de 600 km.

Para empezar, el transporte de bienes está altamente concentrado en las carreteras, por donde circuló más del 98% de la carga transportada en los últimos cuatro años, según datos oficiales (sin contar el movimiento de carbón y petróleo).

Y su pobre condición no ayuda.

Pocas están pavimentadas (11,8%, contra 23,3% en Chile, por ejemplo); y de las que lo están, más del 50% se encuentran en mal estado.

Una anécdota, tal vez apócrifa, cuenta que las carreteras pueden llegar a ser tan malas que algunos camioneros sólo se atreven a viajar por ellas habiendo bebido algo de alcohol, para vencer el miedo.

"Esa vía no la agarramos sobrios", dicen.

La presión del crecimiento económico

El crecimiento de la economía colombiana, de más de 4% anual en los últimas años, ha aumentado la presión sobre la insuficiente infraestructura.

Según el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (PND, un documento que en Colombia el Estado utiliza para planificar sus grandes políticas), el transporte de carga representa en el país un "23% del producto interno bruto (PIB), en comparación con Chile, donde dichos costos representan el 18% del PIB".

Los costos afectan a toda la economía, desde productores, a empresarios y consumidores.

Un ejemplo que da Tovar es el de los productores azucareros del Valle del Cauca, en el oeste colombiano.

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Para exportar a través de Buenaventura no tienen problema, porque están a tiro de piedra del puerto.

Pero por los costos de transporte no pueden competir con el azúcar brasileña en la costa Caribe.

"Es más barato mandar el azúcar brasileña para que la compren en Barranquilla, que mandar el azúcar del Valle del Cauca", dijo.

El túnel de La Línea

Uno de los muchos planes para resolver el problema de la logística en Colombia es el del túnel de La Línea.

Pretende recortar los tiempos de viaje entre Buenaventura y Bogotá, atravesando parte de la Cordillera Central de Colombia.

Hoy ese recorrido de 540 km lleva en un día bueno 18 horas, pero puede demorar hasta 30.

En 2008, el entonces presidente Álvaro Uribe inauguró un túnel piloto y pronto se anunció la inauguración del gran túnel para 2012.

Pero todavía no se completó.

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Image caption El gobierno lleva adelante importantes obras de infraestructura vial.

Muchos ven en la geografía, con la cordillera de los Andes abriéndose en tres y cruzando el país de sur a norte, el gran problema de la movilidad en Colombia.

Pero Jorge Tovar, de la Universidad de Los Andes, argumenta: "Estados Unidos tiene una cadena montañosa gigante, igual que los Andes, entre California y el desierto de Nevada".

Y sin embargo, la línea que conecta el este y el oeste de EE.UU. a través de esa cadena llegó, dice el académico, a ser extremadamente eficaz.

Tanto, que "para los chinos estaba empezando a ser más rentable poner (la mercadería) en un tren o en un camión y mandarla a la costa este, que mandarla en barco y cruzar el Canal de Panamá".

4G

En cualquier caso, aún cuando se termine el túnel de La Línea no ofrecerá una diferencia dramática.

Según Higuera, de la ANDI, no recortará el viaje en más de 30 minutos.

El problema central para él está en otra parte, en la entrada a Buenaventura, que lleva unas tres horas.

Y ahí radica, para Higuera, la falla principal del gran proyecto de infraestructura carretera del Estado.

Colombia ha iniciado la construcción de carreteras llamadas de cuarta generación o 4G, con una inversión de 47 billones de pesos (US$20.000 millones).

Se trata básicamente de vías de dos carriles por mano.

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Image caption Hasta mediados del siglo XX el río Magdalena fue la gran vía de transporte de Colombia, pero en 2013 menos del 1% de la carga del país pasó por sus aguas.

El gobierno estima que para 2018 conseguirá reducir los tiempos de desplazamiento entre centros productivos y puertos en hasta 30% y reducirá costos en hasta 20%.

La entrada a las ciudades y los puertos

Pero Higuera no está tan convencido.

"Las vías se están construyendo de la ciudad hacia afuera, pero no con conectividad de la ciudad hacia adentro", dice.

"(La prioridad) no es hacer vías, es terminar el corredor".

Eso significa completar el último tramo de acceso a las ciudades y los puertos.

Ese es, según él, el gran cuello de botella.

Costo del transporte

Precios para un contenedor de 12 metros

US$3.200

Cartagena-Bogotá (1.000 km)

US$1.100

Cartagena-Shanghái (15.000 km)

Dimitri Zaninovich, director de infraestructura de la Dirección Nacional de Planeación (DNP) del gobierno de Colombia, le dijo a BBC Mundo que ya se está contemplando una solución.

Se incorporará al plan maestro de transporte que se presentará en noviembre próximo, dijo.

Por un lado, explicó, se organizarán los camiones por turnos, para que no ingresen todos juntos a los puertos (algo que ya sucede en Cartagena).

Por el otro, se invertirá en el desarrollo de la infraestructura.

Por ejemplo, en el caso de Bogotá, Zaninovich mencionó varias vías, entre las que se encuentra el proyecto de la Perimetral de Oriente.

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Image caption El transporte en Colombia está extremadamente concentrado en camiones.

"Es una vía que va detrás de los cerros (que hacen de frontera de la ciudad del lado este), que da conexión a Bogotá con el resto de municipios hacia el norte y con los llanos orientales", dijo.

"En unos cuatro años debería estar listo".

Zaninovich también dijo que varios proyectos en Buenaventura bajarán a una hora el tiempo de ingreso al puerto.

El río

Según Higuera tampoco se resolvió la salida de los puertos del río Magdalena, que recorre casi la totalidad del territorio colombiano de norte a sur y podría, eventualmente, ser una eficiente "autopista" de agua.

Se han otorgado 16 concesiones entre 2004 y 2013, muchas dedicadas a dragar el Magdalena en partes donde no era navegable.

Pero, dice Higuera, "faltan las vías de acceso a las terminales portuarias del río, eso no está licitado".

Medios usados para transportar productos

(2010-2014)

71%

Carreteras

  • 27% Ferrocarril

  • Más de 2% Fluvial, marítimo y aéreo

Hasta mediados del siglo XX el Magdalena era la gran vía de transporte colombiana.

Pero hoy el transporte fluvial es extremadamente marginal en el país.

Según datos del PND, movilizó el 1% del total transportado en 2013, aún menos que el 2,9% registrado en 2002.

Trenes

La historia de estancamiento de los ferrocarriles es similar a la del río Magdalena.

En 1934 el total de líneas férreas del país era de algo más de 3.260 km.

Hoy, según datos oficiales, Colombia tiene 3.344 km, de los cuales sólo el 37% se encuentra en operación.

Las únicas líneas de importancia pertenecen a la minería del carbón.

El país, coinciden los expertos, necesita revitalizar la infraestructura ferroviaria.

Conflicto

Las explicaciones para el retraso del transporte colombiano van más allá de la geografía.

Algunos señalan a la corrupción, muchos hablan del conflicto interno de más de 50 años.

Ránking global de infraestructura (144 países)

La posición de Colombia

126

Carreteras

  • 102 Líneas férreas

  • 90 Puertos

  • 78 Aeropuertos

"Una de las más evidentes consecuencias del conflicto armado en los territorios afectados se refleja en la baja infraestructura vial", dice el texto del Plan Nacional de Desarrollo.

Pero para Tovar, de la Universidad de los Andes, "no es por eso que no tenemos infraestructura".

Según él, sólo entre 1995 y 2005 los grupos armados que se enfrentan con el gobierno estaban en condiciones de frenar obras "de interés económico para la región".

Mientras tanto

En cualquier caso, si el proceso de paz entre la guerrilla de las FARC y el gobierno toca buen puerto y el posconflicto pasa de ser un eslogan a una realidad, ese argumento ya no tendría peso.

Higuera reconoce que con el gran plan que hay en marcha, "el Estado está arreglando la infraestructura, pero eso se demora mínimo cinco años".

Zaninovich estima, por su parte, que "en unos diez años debería estar consolidado un sistema de transporte muy parecido en términos competitivos al de Europa".

Pero "mientras tanto, ¿qué hacemos?", se pregunta Higuera.