Гигафабрика Илона Маска: амбиции, не измеримые деньгами

Неужели у Илона Маска денег больше, чем здравого смысла? Или все же наоборот?

То, что исполнительный директор Tesla сейчас, в мире после Стива Джобса, является наиболее выдающимся предпринимателем в Силиконовой Долине, ни у кого не вызывает сомнений.

Однако с запуском каждого нового продукта, а в данном случае это целый объект, получается, что ему нужно все больше времени и средств, чтобы претворить в жизнь свои планы.

Чем большего он добивается, тем мощнее следующая задача и требуемый бюджет.

В как обычно знойный для пустыни Невады полдень Маск рассказывает группе журналистов о своих глобальных производственных амбициях.

Только что нас провезли по новой Гигафабрике, где компания Tesla уже начала производство литий-ионных аккумуляторов. На полные мощности фабрика перейдет лишь к 2020 году и тогда станет самым громадным физическим сооружением на земле.

На строительство Гигафабрики размером почти 13 тыс. кв км было потрачено 5 млрд долларов.

Производя здесь аккумуляторы, Маск надеется быстрее использовать новейшие технологии и сократить расходы примерно на 30%.

Это совместное производство с Panasonic, которая уже производит аккумуляторы для Tesla.

Японская компания инвестировала чуть меньше 2 млрд долларов в производство (однако этого, по всей видимости, оказалось недостаточно для того, чтобы ее логотип повесили над входом).

Покрытое брезентом оборудование Panasonic будет готово к запуску в течение нескольких недель, сказал нам наш экскурсовод, однако фотографировать его не разрешают, как и здание в целом.

Другие агрегаты по частям заносят внутрь, но что это - представители компании не говорят, предпочитая не раскрывать слишком много секретов.

Когда мы вошли в одно из помещений Гигафабрики на втором этаже, наш гид заявил, что не может рассказать нам, что здесь находится и для чего.

В одной из секций фабрики компания Panasonic будет работать над своими батареями, а потом передавать их Tesla для доработки.

Происходить это будет через отверстие в полу, а не через Тихий океан, как сейчас.

Но пока мы стояли и поражались размерам Гигафабрики, Илон Маск сообщил нам, что и этого ему недостаточно.

Одной такой Гигафабрики мало. На самом деле ему нужна "одна такая в Европе, одна в Индии, Китае… в общем везде, где есть спрос на конечный продукт".

"Когда затраты на доставку становятся существенными, то очевидный способ это обойти - поместить Гигафабрику по крайней мере на тот же континент", - говорит он.

Это в его манере - делиться экстравагантными, дорогостоящими планами точно так же, как простые смертные обсуждают покупку новой рубашки или выбор фильма.

Понятно, что Маск вложил в затеи, которые претворяет в жизнь Tesla, немало своих денег.

Однако оплачивать все эти гениальные идеи будут инвесторы, хотя какую-то часть, весьма небольшую, субсидирует правительство в рамках поддержки программы по использованию возобновляемых источников энергии.

Согласно опубликованному на прошлой неделе "генеральному плану" Маска, на очереди у компании - производство электроавтобусов и электрогрузовиков.

Ой, да, и еще легко устанавливаемых солнечных панелей и доступных накопителей энергии.

Плюс - парк автоуправляемых машин Tesla в каждом городе, чтобы составить конкуренцию сервису такси Uber.

Когда в минувший вторник Маска спросили, в какую сумму обойдется его "генеральный план", он, пожав плечами, ответил: "Десятки миллиардов".

Значит, денег все-таки больше, чем здравомыслия?

Наверное. Но, возможно, говорить так не совсем справедливо, потому что, если задуматься, многое из того, о чем говорит Маск, оказывается вполне разумным - ему просто нужно больше (и больше) денег, чтобы все осуществить.

Гигафабрика - это не просто какой-то роскошный проект на потребу собственной прихоти, это мощное видение будущего производственного процесса - того, как делать аккумуляторы быстрее, без задержек на перевозку сырья через Тихий океан.

Если все пойдет по плану, то все производство будет на 100% ресурсосберегающим и способным производить 500 тыс. электрокаров к год наряду с другими энергонакапливающими продуктами, что в конечном счете может стать реальным вкладом Tesla в современный мир.

К тому же Гигафабрика может обеспечить работой до 10 тыс. человек, чем могут похвастаться далеко не все компании Силиконовой долины.

На вопрос Би-би-си, не были ли подогнаны публикация "генерального плана" и открытие Гигафабрики по времени так, чтобы заранее предотвратить возможный урон, который нанесет обнародование финансовых результатов Tesla на будущей неделе, Маск даже глазом не моргнул: "Я впервые вспомнил об этих финансовых делах, только когда вы об этом сказали".

"Черный дрозд"

Но он, безусловно, понимает, что его обещание сделать компанию прибыльной в этом году, пролетело мимо цели. И даже самые верные Маску инвесторы, которые до сих пор его во всем поддерживали, вскоре могут начать задаваться вопросами, когда наконец оправдаются их вложения и оправдаются ли вообще.

Но в целом инвесторы верят Маску во многом благодаря той ауре, которую он создал вокруг себя. У кого же хватит решимости выйти из игры сейчас - а вдруг он и вправду изменит мир?

Мы уже убедились в том, как Маск умеет собирать деньги, когда в марте 325 тыс. человек заплатили по 1 000 долларов каждый, чтобы встать в очередь на получение Model 3 Tesla - электрического пятиместного седана, коммерческие поставки которого ожидаются лишь в конце 2017 года.

Такая схема предзаказов призвана не только собрать деньги на производство, но и продемонстрировать спрос. Однако его еще предстоит удовлетворить.

Подход Маска кардинально отличается от политики, к примеру, компании Apple, которая держит все в секрете. Однако по уверениям самого предпринимателя, его не беспокоят мысли о том, что кто-то может украсть его идеи.

Он приводит в пример стратегический сверхзвуковой американский самолет-разведчик "Черный дрозд" (Blackbird) - "возможно, гениальнейший самолет из всех". Пока ты самый быстрый, говорит Маск, проиграть невозможно.

И он прав: ни один "Черный дрозд" не был потерян в бою.

Однако эта потрясающая, новаторская машина была выведена из эксплуатации ВВС США в 1998 году: было решено, что гигантские суммы денег, которые нужны на ее поддержание, лучше потратить как-то иначе.