Зачем России новое ведомство для расследования авиакатастроф?

  • 18 августа 2017
Место крушения самолета президента Польши Леха Качиньского под Смоленском Правообладатель иллюстрации Tass
Image caption За последние пару десятков лет МАК наработал солидный опыт в расследовании авиакатастроф

Россия намерена создать новую структуру для расследования авиакатастроф и лишить соответствующих полномочий Межгосударственный авиационный комитет.

Распоряжение проработать вопрос о создании нового органа опубликовано на сайте Евразийского экономического союза.

Правительство России должно направить другим странам Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) - международной организации, состоящей из шести бывших республик СССР, - предложения по созданию единой структуры.

Исполнительный орган, которому была делегирована часть полномочий постсоветских стран в области гражданской авиации, был создан в 1991 году. Под соглашением тогда подписались 12 стран, включая Россию и Украину.

Как пишет газета "Коммерсант", предложение упразднить МАК исходило от российского министерства транспорта. В пресс-службе минтранса Русской службе Би-би-си заявили, что "вопрос прорабатывается".

Создание соответствующией структуры может привести к тому, что расследовать катастрофы станет сложнее, заявил министр транспорта Игорь Левитин в беседе с агентством РИА Новости.

"Здесь надо очень внимательно посмотреть по МАК. Он же действует более широко, нежели в странах ЕврАзЭс, и если произойдёт какая-то трагедия с самолетом страны, не входящей в ЕврАзЭс, на территории ЕврАзЭс, то как расследование проводить?", - сказал чиновник.

Русская служба Би-би-си спросила у экспертов, кто и почему был недоволен работой комитета и как создание новой структуры отразится на практике расследований.

Олег Смирнов, президент фонда "Партнер гражданской авиации", бывший замминистра гражданской авиации СССР

МАК теряет профессиональный вес. Он был создан, когда начался развал гражданской авиации в 1990-х годах, авиация в республиках осталась без управления и без возможностей проводить расследования. Был создан МАК, который занимался и продолжает заниматься расследованием катастроф не только в России, но и в странах СНГ.

В последнее время страны СНГ отказываются от услуг МАК и создают собственные системы по расследованию катастроф, как это положено по международным авиационными правилам.

По ним каждое государство - член ИКАО [Международной организации гражданской авиации] - обязано иметь госструктуру по расследованию авиакатастроф. Этих государств в ИКАО 190, в том числе Россия и все страны СНГ.

В настоящее время многие постсоветские страны в услугах МАК не нуждаются. Сам предмет заинтересованности у них исчезает.

Правообладатель иллюстрации Handout
Image caption Американская NTSB могло бы служить образцом для нового органа, занимающегося расследованием авиакатастроф, в республиках бывшего СССР

Второе. МАК - это не государственная структура, а межгосударственная. Россия все-таки громадная страна, она должна иметь свой орган, но орган абсолютно независимый. Нам нужен орган по аналогии с NTSB [Национальным бюро по безопасности на транспорте] в США, руководитель которого подчинен президенту.

Почему? Потому что расследование авиакатастроф всегда имеет одну четкую цель - установить причину катастрофы и на основании этих причин рекомендовать соответствующим министерствам и ведомствам разработать такую систему мероприятий, чтобы никогда больше в истории этой страны по этой причине не происходило катастроф.

Сейчас у МАК таких полномочий не имеет. По его же признанию, из сотен рекомендаций за 20 лет выполнено было 10-20%.

В советское время у нас была организация, похожая на американское NTSB, - Комитет по расследованию происшествий, который подчинялся правительству. Иван Ефремович Машкивский возглавлял его, и попробуй-ка не выполни его предписание!

Оно же идет все через правительство - это секир-башка. Безопасность полетов резко пошла вверх.

При этом МАК имеет персонал, который наработал колоссальный опыт в этой очень непростой работе: расследовании авиапроисшествий, расшифровке "черных ящиков", особенно поврежденных.

Я не знаю организаций, которые имеют такой же опыт. Поэтому логично было бы на базе МАК создать структуру с полномочиями проводить предложения через правительство.

Олег Пантелеев, глава Аналитической службы агентства "АвиаПорт"

Складывается ощущение, что в целом минтранс России не удовлетворен взаимодействием с Межгосударственным авиационным комитетом. С чем связана эта неудовлетворенность, мне судить сложно.

Ведомства обмениваются критическими замечаниями в адрес друг друга, и в этой ситуации говорить о конструктивном диалоге можно лишь с большой натяжкой.

На первый взгляд для России, которая в рамках ЕврАзЭс позиционирует себя как лидер в части авиационной деятельности, наличие межгосударственного органа, который бы так или иначе взаимодействовал с авиационными властями стран ЕврАзЭС - весьма позитивная, я бы даже сказал необходимая, составляющая.

Он помогает выстраивать такую систему взаимоотношений с партнерами, при которой существуют единые правила игры, единые правила проведения расследований и так далее.

Косвенно это демонстрация, что называется, "мягкой силы", и сохранение партнеров по ЕврАзЭС в сфере своего влияния. Удовлетворяет ли этим требованиям МАК сегодня? Возможно, что и не в полной мере.

Правообладатель иллюстрации Tass
Image caption Основная проблема нынешнего МАК - его рекомендациям часто никто не следует

Наконец, принципиальный вопрос: а нужно ли новое ведомство? Если бы речь шла о непростых взаимоотношениях правительства с руководством МАК и о персоналиях в руководстве МАК, то корректнее было бы ставить вопрос о смене руководства организации, изменении кадровой политики.

Если речь идет о том, что как-то не устраивает статус Международного авиационного комитета - условно говоря, дипломатический статус руководителя - то можно было бы с партнерами по соглашению о воздушном сообщении, с которыми учрежден МАК, обсуждать этот вопрос.

Если плодотворной дискуссии в этом формате не получается, то возникает другой вопрос: можно ли будет государства, с которыми пока не удается договорится, так или иначе включить в сферу интересов и действий нового органа? Или он оставит за бортом те государства, с которыми мы договориться не можем? Этот вопрос остается открытым.

Найти людей, которые обладают стажем в десятки лет, опытом расследования происшествий с самыми разными воздушными судами - крайне сложная задача. Как показала история с передачей полномочий по сертификации от МАК созданному Авиарегистру России, рассчитывать на то, что специалисты МАК соберутся и переедут в новый офис, не приходится.

Мы видим, что действительно МАК по каждому происшествию готовит обширный набор рекомендаций, который наши авиационные власти не всегда превращают в набор конкретных мероприятий и действий. С другой стороны, мы отмечаем довольно высокую аварийность в авиации военного назначения.

Ни выпускаемая Росавиацией информация о безопасности полетов, ни рекомендации МАК, ни другие доводы в пользу безопасной эксплуатациии авиатехники, не вразумляют людей, которые в состоянии алкогольного опьянения садятся за штурвал, летят на высоте ниже нижнего порога в плохих метеоусловиях или ночью - и в качестве неизбежного финала сталкиваются с поверхностью земли.

Если будет орган, расследующий авиапроисшествия с рекомендациями, которые обязательны к исполнению, то у транспортной прокуратуры появится возможность изучать, в какой степени эти рекомендации исполняются.