Гражданский авиалайнер на базе ракетоносца Ту-160. Реально ли?

Ту-160 Правообладатель иллюстрации Marina Lystseva/TASS
Image caption Ту-160 - самый большой боевой самолет в мире, но сможет ли он стать авиалайнером?

Президент России Владимир Путин предложил разработать гражданскую версию сверхзвукового пассажирского самолета на базе стратегического бомбардировщика Ту-160.

Эту информацию Би-би-си подтвердил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. "Путин действительно предложить подумать о возможности создания такого самолета", - сказал он.

В четверг Путин побывал в Казани и наблюдал за полетом нового сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160 "Петр Дейнекин". "Надо сделать гражданскую версию", - процитировали президента информационные агентства.

"Ту-144 почему сошел с производства - билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет", - объяснил президент.

Конверсия

В истории есть немало примеров, когда коммерческие авиалайнеры удавалось успешно переделать в военные самолеты, есть и примеры обратной конверсии. Тем не менее, большинство успешных проектов в современной гражданской авиации все-таки разрабатывались специально для перевозки пассажиров.

Самые известные и успешные проекты конверсии бомбардировщиков в пассажирские самолеты - советские авиалайнеры Ту-104 и Ту-114. Первый был переделан из реактивного бомбардировщика Ту-16, второй - из стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями, который в модернизированном варианте остается на вооружении российских ВВС до сих пор.

Правообладатель иллюстрации Mikhail Metzel/TASS
Image caption Владимир Путин высказал идею о конверсии Ту-160 после того, как посмотрел на его демонстрационный полет

В обоих случаях главной причиной разработки лайнеров на основе бомбардировщиков была попытка сэкономить средства, время и ресурсы конструкторских бюро. Однако и в том, и в другом случае гражданская версия сильно отличалась от военной.

И в том и в другом случае инженерам пришлось практически полностью переделывать фюзеляж. Во-первых, для пассажирского самолета не годилась схема расположения крыла в середине фюзеляжа (схема "среднеплан"), гражданские авиалайнеры обычно строят по схеме "низкоплан".

Правообладатель иллюстрации Mark Redkin/TASS
Image caption Из Ту-95 вышел неплохой дальнемагистральный лайнер Ту-114

Во-вторых, диаметр фюзеляжа военного самолета обычно меньше, чем у гражданского, и его пришлось расширять при конверсии.

Тем не менее, в обоих случаях конструкторам удалось создать довольно удачные для своего времени пассажирские самолеты на основе военных. Правда, ни гражданские, ни военные версии этих самолетов не были сверхзвуковыми.

Где разместить салон?

В случае с Ту-160 все намного сложнее.

Это стратегический бомбардировщик, способный нести ядерное оружие. Его называют сверхзвуковым, поскольку он действительно способен развивать скорость до 1800 км/ч, однако это происходит в режиме форсажа и используется в боевых условиях. В таком режиме двигатели ракетоносца сжигают большое количество топлива.

Обычный полет Ту-160 проходит на скорости ниже скорости звука.

Правообладатель иллюстрации TASS/Lystseva
Image caption На этом снимке хорошо видна разница между Ту-95 (вверху), из которого получился пассажирский самолет, и Ту-160

Пассажирские же самолеты, такие как Concorde и советский Ту-144, большую часть своего полета совершали на сверхзвуковой скорости.

Двигатели не могут долгое время работать в режиме форсажа, поскольку это приведет к неприемлемому расходу топлива. Именно это свойство бомбардировщика (как и современных истребителей) - лететь в дозвуковом режиме и на короткое время преодолевать звуковой барьер - накладывает отпечаток на его конструкцию.

В отличие от "классической" схемы бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ту-160 построен по интегральной схеме, при которой фюзеляж самолета также создает подъемную силу - он как бы является частью крыла, его продолжением.

Его центральная часть (центроплан) намного больше, чем у самолетов "классической" схемы, а консоли крыла отклоняются назад для того, чтобы снижать сопротивление воздуха после перехода на сверхзвуковую скорость. Такая схема нужна для того, чтобы самолет был устойчив в дозвуковом и сверхзвуковом режимах полета.

Как рассказал Би-би-си авиационный эксперт Вадим Лукашевич, который в прошлом работал конструктором в КБ "Сухого", подобная схема Ту-160, удобная именно для двух режимов полета, исключает возможность размещения пассажирского салона в фюзеляже.

По его словам, самой большой проблемой Ту-160 является сильно укрепленная и массивная силовая конструкция центроплана, которая находится в самом центре самолета. По ее краям установлены узлы крепления поворотных консолей крыла - тех самых, которые откланяются назад при переходе самолета на сверхзвуковую скорость.

"Эта штука - главное в самолете. Она находится в самом центре. Там в принципе невозможно разместить никакой пассажирский салон", - сказал он.

Поскольку эта конструкция является основой, скелетом всего самолета, переделать Ту-160 в пассажирский без фундаментального изменения конструкции невозможно. Единственная возможность поместить где-либо пассажиров - это два довольно больших бомбоотсека, расположенных впереди и позади центроплана.

Самолет для бизнесменов

Другой авиационный эксперт, руководитель отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, рассказал Би-би-си, что современные технологии позволяют рассчитывать на появление нового сверхзвукового самолета.

Однако, по его словам, эти технологии - прежде всего в области двигателей и аэродинамики - пока что позволяют рассчитывать на появление небольшого пассажирского самолета класса бизнес-джет.

"Это вещь, как мы понимаем, штучная, актуальная только для тех людей, для кого время дороже", - сказал он. По словам Пантелеева, разговоры о массовых перевозках сейчас выглядят как утопия.

"Но, с другой стороны, когда президент Кеннеди, признавая, что первыми в космос отправили человека русские, ставил задачу сделать так, чтобы первым человеком, вступившим на Луну, стал американец, он тоже говорил смелые слова. Но, как мы помним, спустя какое-то время, американцы прогулялись по Луне", - сказал эксперт.

Будущее сверхзвуковой авиации

Это уже как минимум второй случай за месяц, когда Путин заговорил о сверхзвуковом пассажирском самолете. 1 января он участвовал в эфире программы "Время" Первого телеканала, и, вспоминая самые яркие события последних 50 лет, отдельно выделил создание сверхзвукового авиалайнера, сказав, что это "вообще было что-то невообразимое".

В истории авиации существовало два сверхзвуковых авиалайнера, оба появились в 1970-х годах: советский Ту-144 и англо-французский Concorde.

Однако эти проекты были скорее имиджевыми - полеты на сверхзвуковой скорости оказались слишком дорогими, и в итоге советский проект свернули после семи месяцев эксплуатации, а британо-французский - после 27 лет.

В настоящее время в мире существует несколько международных программ разработки сверхзвуковых лайнеров, в нескольких из них принимает участие Россия. Кроме того, свои проекты есть и у российских конструкторских бюро.

Правообладатель иллюстрации RODIONOV/AFP
Image caption В 2005 году Путин летал на Ту-160 в кресле командира экипажа

В конце ноября 2017 года в Московском авиационном институте состоялся форум Aerospace Science Week. На нем, в частности, обсуждались программы разработки сверхзвуковых авиалайнеров.

Руководитель Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказывал на форуме, что российские специалисты участвуют в трех международных проектах в области сверхзвуковой пассажирской авиации - Hisac, Hexafly и Rumble.

Все три проекта не ставят целью создать конечный коммерческий продукт. Их главная задача - исследовать свойства сверхзвукового и гиперзвукового аппарата. По его словам, сейчас авиастроители создают еще только концепцию такого самолета.

В интервью Би-би-си Чернышев тогда сказал, что российские специалисты имеют богатый опыт создания сверхзвуковых самолетов, а в некоторых областях его вполне можно считать уникальным. По его словам, в России сильная аэродинамическая школа, большой опыт проведения испытаний, в том числе и в экстремальных условиях, инженеры хорошо разбираются в вопросах прочности конструкций и материалов. В России также "традиционно сильная школа материаловедов", добавил он.

"Мой субъективный прогноз: на горизонте 2030-35 года появится [бизнес-джет]. Академик Погосян считает, что между 2020-м и 2030 годом. Десять лет он им дал. Это так, но все-таки ближе к 2030 году", - сказал Чернышев.

Новости по теме