Станут ли российские "Русланы" немецкими, чтобы возить грузы НАТО

  • 4 июня 2018
"Руслан" "Волги-Днепра" Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption НАТО довольно сложно обойтись без "Русланов" - замены им в Европе нет

Одна из крупнейших российских авиатранспортных компаний "Волга-Днепр", отказавшаяся от контракта с НАТО, возможно, готовится передать свои самолеты "Руслан" новой дочерней компании в Германии. Так она смогла бы вновь заключить соглашение с НАТО, а также решить проблему обслуживания Ан-124 украинской корпорацией "Антонов", с которой у "Волги-Днепра" споры.

Большой переезд

В конце апреля 2018 года "Волга-Днепр" объявила о прекращении со следующего года сотрудничества с Североатлантическим альянсом в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution - временное решение стратегических воздушных перевозок).

Программа SALIS существует с 2006 года, она должна была помочь европейским членам НАТО разрешить сложную ситуацию из-за нехватки крупных транспортных самолетов.

Для этих целей лучше всего подошел Ан-124 "Руслан" - советский военно-транспортный самолет раз работки киевского КБ Антонова. Самый крупный европейский транспортный самолет - А400 - все равно меньше, чем российские или американские транспортники.

Поначалу грузы НАТО обслуживало совместное предприятие "Волги-Днепра" и "Авиалиний Антонова" Ruslan International. Но с 2016 российская и украинская фирмы заключили с НАТО отдельные контракты через дочерние предприятия Ruslan SALIS GmbH и Antonov SALIS GmbH соответственно. Примерно 40% перевозок досталось дочке "Авиалиний Антонова", 60% - "Волге-Днепру".

"Авиалинии Антонова" сами являются структурным подразделением украинского государственного предприятия "Антонов", созданного на базе знаменитого советского КБ, разрабатывавшего преимущественно транспортные самолеты.

Предпочесть россиян украинцам или наоборот для НАТО сложно, поскольку у "Волги-Днепра" меньше прав на полеты в разных странах, а у "Антонова" - меньше самолетов, считает обозреватель издания Tagesschau.de (входит в германскую корпорацию ARD). Он ссылается на внутренний документ министерства обороны Германии.

Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption Главной ценностью "Руслана" является наличие рампы, что позволяет Ан-124 разгружаться на плохо подготовленных аэродромах

"Авиалинии Антонова", правда, пообещали НАТО изыскать самолеты для бесперебойного обслуживания программы SALIS в одиночку. Формально в рамках программы альянсу может потребоваться до шести "Русланов", а у "Антонова" их семь, плюс сверхгрузоподъемный самолет Ан-225 "Мрия".

В результате отказ "Волги-Днепра" от контракта привел и к тому, что "дочка" "Авиалиний Антонова" оказалась в выгодном положении с подходящим для европейских стран НАТО парком "Русланов".

При этом разница в стоимости услуг украинских и российских самолетов существенна. Tagesschau.de в декабре 2016 года написала, что летный час "Руслана" от ГК "Антонова" стоил 37509 евро, от "Волги-Днепра" - 23341 евро.

Издание Deutsche Welle 7 мая опубликовало материал, в котором со ссылкой на немецкие СМИ говорилось, что цена на услуги украинской компании в полтора-два раза выше, чем в России.


"Волга-Днепр" входит в одноименную группу компаний, в составе которой еще два грузовых авиаперевозчика - компания "Атран", работающая с тремя среднемагистральными Boeing-737F и тремя Ан-12, а также "ЭйрБриджКарго" - крупная грузовая компания, во флоте которой 18 Boeing-747 различных грузовых модификаций. Компания работает на рынке негабаритных и крупных перевозок грузов. Ее парк составляют пять тяжелых транспортных самолетов Ил-76ТД-90ВД и 12 сверхтяжелых Ан-124 "Руслан". Кроме того, в составе группы - две компании, которые занимаются техобслуживанием самолетов в Европе (AMTES GmbH) и Объединенных Арабских Эмиратах (Volga-Dnepr Gulf), лизинговая компания "Волга-Днепр-Лизинг", владеющая пятью самолетами Ил-76ТД-90ВД, а также другие организации.


Зачем было терять такой рынок?

Глава "Волги-Днепра" Алексей Исайкин в кулуарах Петербургского экономического форума объяснил Би-би-си решение прекратить сотрудничество с НАТО тем, что компания решила сосредоточиться на "мирных" направлениях деятельности.

"Основной потенциал для роста я вам назвал - это все, что связано с жизнью. Война в общем объеме экономики, это пять процентов. А потом, когда все друг против друга, то очень сложно избежать рисков", - сказал он.

Этот отказ произошел на фоне падения основных показателей деятельности авиакомпании "Волга-Днепр". В первом квартале 2018 года она на треть (по сравнению с первым кварталом предыдущего года) снизила объем перевезенных грузов, грузооборот упал на 20%, сообщала Росавиация. С января по апрель компания перевезла 7984 тонны грузов.

Но, возможно, компания не намерена терять контракт с НАТО.

Германский новостной сайт Cargoforwarder.eu, который специализируется на корпоративных новостях индустрии грузовых авиаперевозок, сообщил, что "Волга-Днепр" направила запрос в германское национальное агентство гражданской авиации (Luftfahrt-Bundesamt) о регистрации нового авиаперевозчика.

Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption Самый крупный из доступных европейским членам НАТО транспортник - А400 - все равно меньше, чем российские или американские самолеты

О таких планах еще в начале декабря сообщало "Авиатранспортное обозрение" со ссылкой на менеджера коммерческой службы группы "Волга-Днепр" Вячеслава Шахова. Он говорил, что компания может получить три из 12 "Русланов" "Волги-Днепра".

А британское СМИ The Loadstar обратило внимание на то, что дочка "Волги-Днепра" - компания "ЭйрБриджКарго" - разместила на немецком отраслевом авиапортале Barig объявление о наборе шестерых руководителей в Лейпциге.

The Loadstar пишет, что, вероятно, именно с этой целью в группу компаний "Волга-Днепр" на пост вице-президента по продажам и маркетингу в апреле был назначен Роберт ван де Вег. Сам он заявил, что будет заниматься новым перевозчиком.

Русская служба Би-би-си направила запрос в компанию "Волга-Днепр" и ожидает ответа.

В чем смысл переезда?

Создание в Германии новой авиакомпании помогло бы решить сразу две проблемы, считает главный редактор Cargoforwarder Global Гейнер Зигмунд. "Волга-Днепр" через Германию смогла бы обслуживать свои Ан-124 в украинской компании "Антонов", с чем у российского перевозчика сейчас есть проблемы. Плюс перезаключить договор с НАТО уже под новым брендом.

Украинская компания ГК "Антонов" и "Волга-Днепр" с 2014 года, когда был аннексирован Крым, находятся в состоянии конфликта.

"Антонов" как держатель сертификата единственный имеет право официально продлять ресурс этих самолетов и выдавать необходимые документы, без которых "Русланы" не смогут летать в большинстве стран мира. В случае отказа продлять ресурс "Антонов" рискует потерять международную лицензию разработчика.

Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption "Авиалинии Антонова" говорят, что могут в случае необходимости предоставить для НАТО и самый крупный транспортный самолет Ан-225

В 2014 году интернет-сайт "Авиатранспортного обозрения" опубликовал материал, в котором говорилось о задержках обслуживания российских гражданских Ан-124 компанией "Антонов".

А в июле 2017 года газета "Коммерсант" писала, что Росавиация самостоятельно выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-124 германской дочке "Волги-Днепра" AMTES GmbH.

Это вызвало протест со стороны "Антонова". А украинское авиационное агентство, в свою очередь, поставило в известность руководство Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о том, что Росавиация продлила самостоятельно летную годность самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-74, Ан-124-100, зарегистрированных в России, "без участия разработчика указанных моделей". Об этом агентство сообщило Би-би-си.

Пресс-служба "Антонова" сообщила Украинской службе Би-би-си, что не отказывается от выполнения своих обязанностей разработчика и держателя сертификата.

Кому нужен контракт с НАТО?

Глава "Волги-Днепра" Исайкин отказался раскрыть стоимость контракта.

По словам председателя совета директоров Infomost Consulting Бориса Рыбака, эта ценность невелика в те периоды, когда НАТО не ведет активных боевых действий на удаленных территориях.

"Когда война в Афганистане была в активной фазе, они воду туда возили. Это была хорошая работа. Ее было много. Как вы понимаете, американская армия и НАТО без воды не воюют. Это были выгодные рейсы. А так стоять на дежурстве на подхвате... Не знаю", - рассказал эксперт.

По его словам, гораздо более выгодными контрактами является перевозка различных негабаритных грузов космической индустрии.

Обслуживать самолеты, построенные еще в советские времена, довольно дорого, а топливная эффективность оставляет желать лучшего. Все это сказывается и на стоимости летного часа, пояснил Рыбак.

С ним не согласен главный редактор отраслевого авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров, который отмечает, что НАТО сохраняет присутствие на многих удаленных территориях, и снабжение там все еще нужно.

"НАТО участвовало в конфликтах во многих регионах, в контроле территории, там, где уже и конфликтов нет. Например, в том же Афганистане. Они, конечно же, нуждались и нуждаются в переброске большого количества техники и личного состава", - считает Гусаров.

Новости по теме