"Русланы" снова хотят строить в России. Есть ли в этом смысл?

  • 8 июня 2018
Ан-124 Правообладатель иллюстрации Sharifulin\TASS
Image caption Возобновить производство "Русланов" в России хотят уже давно, но нужен ли он кому-нибудь?

В России вновь заговорили о возобновлении производства Ан-124 в Ульяновске. Русская служба Би-би-си анализирует, есть ли у России техническая возможность сделать это, нужно ли это рынку, и, главное, стоит ли сейчас начинать производство самолета образца 1980-х.

"Цена самолетов Ан-124-100М-150, серийный выпуск которых планируется возобновить в Ульяновске, сегодня труднопредсказуема. Не исключено, что она может составить порядка 150 миллионов долларов", - президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин сказал это во время посещения авиационного завода "Авиастар" десять лет назад, в марте 2008 года.

За год до этого, в августе 2007 года Россия и Украина подписали соглашение о возобновлении серийного производства "Русланов".

Спустя десять лет перспективы этого проекта неясны, с учетом отношений России и Украины. Но тем не менее 2 июня командующий российской военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов сказал в эфире "Эха Москвы", что вопрос о возобновлении производства "регулярно рассматривается", и что его "никто не снимал". Его поддержал генеральный директор Авиационного комплекса имени Ильюшина и вице-президент ОАК Алексей Рогозин, сын нынешнего главы Роскосмоса и бывшего вице-премьера российского правительства.

"Две трети всех "Русланов" были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности. Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей", - сказал Алексей Рогозин 3 июня (его цитирует ТАСС).

Возможно ли это?

Уникальный самолет для уникального рынка

Ан-124 "Руслан" был спроектирован в 1970-х годах в КБ Антонова. Самолет строился на заводе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса, который теперь называется "Авиастар-СП", и киевском заводе "Авиант". Производство велось до середины 1990-х годов. Затем его свернули, хотя самолеты достраивались до середины 2000-х годов.

Этот тип самолета вместе с Ан-225 и американским транспортником С-5 Galaxy относятся к классу сверхтяжелых военно-транспортных машин. А поскольку Galaxy не используется нигде, кроме ВВС США, то "Руслан" фактически является единственным гражданским сверхтяжелым и сверхвместительным серийным транспортным самолетом.

Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption Ан-124 незаменим, когда нужно перевезти что-то очень большое и очень тяжелое, например, фюзеляж Boeing 737

Изначально построенный для переброски по воздуху негабаритных военных грузов, таких как баллистические ракеты или бронетехника, Ан-124 отличается от гражданских транспортных машин усиленной конструкцией планера, наличием погрузочной рампы и низкой топливной эффективностью.

"Руслан" (как и Galaxy) строился для быстрой переброски войск любой ценой. В 1970-х и 1980-х годах стоимость летного часа в США и СССР была не таким уж важным показателем по сравнению с необходимостью выполнения оборонных задач.

После развала СССР выяснилось, что в мирное время грузов для такого самолета немного, и по большей части они коммерческие, а не военные. Гражданские "Русланы" стали возить детали космических ракет, спутники, турбины, фюзеляжи и прочие грузы, которые оказывались слишком тяжелыми и большими для обычных транспортников.

Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption НАТО может использовать американские С-17, но они недостаточно велики

В середине 2000-х годов начал развиваться еще один рынок - военные перевозки в интересах НАТО. С 2006 года действует программа привлечения сторонних перевозчиков к транспортировке военных грузов в интересах Североатлантического Альянса - SALIS.

Она должна была помочь европейским членам НАТО решить проблему нехватки крупных транспортных самолетов. Американские военно-транспортные С-5 Galaxy не участвуют в операциях европейских партнеров США, а доставлять крупногабаритные и тяжелые военные грузы на плохо подготовленные аэродромы можно только самолетами типа "Руслан".

"Аны" стареют и дорожают

Но негабаритные и тяжелые перевозки - довольно узкий сегмент рынка.

"Антоновцы" и "волго-днепровцы" по сути создали этот рынок с нуля, но это вечно не может продолжаться. Эти самолеты новее не становятся, обслуживание их становится все дороже. Они могут нормально летать, но поддержание их летной годности начинает стоить бешеных денег", - сказал Би-би-си генеральный директор Infomost Consulting Борис Рыбак.

О том, что стремительно стареющий парк "Русланов" становится все дороже поддерживать в работоспособном состоянии, еще в 2012 году заявил топ-менеджер "Волга-Днепр" Валерий Габриель. Он сказал, что спрос на рынке негабаритных и сверхтяжелых перевозок довольно стабильный, но доходы перевозчика падают из-за возрастающей стоимости обслуживания "Русланов".

Габриель тогда сравнил Ан-124-100 и транспортные Boeing-747-8F. Выяснилось, что себестоимость перевозок у "Руслана" на 40% выше: 33 375 долларов за летный час у "Руслана" против 23 835 долларов у Boeing-747-8F.

На этом рынке также представлены сравнительно новые самолеты для перевозки негабаритных грузов Airbus A300-600ST Beluga и Boeing 747 LCF Dreamlifter. Последний по размерам грузовой кабины и грузоподъемности приближается к "Руслану", но таких самолетов построено всего четыре.

Сколько "Русланов" нужно рынку?

10 лет назад глава компании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин сказал, что при стоимости одного "Руслана" в 150 млн долларов рентабельность возобновленного серийного производства наступит после продажи 33-го самолета.

Нужно ли столько самолетов на рынке?

По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association - IATA), в 2018 году рынок грузовых перевозок вырастет на 4,5%. По оценке корпорации Boeing, до 2035 года на этом рынке понадобятся 547 тяжелых транспортных самолетов.

Правообладатель иллюстрации AFP
Image caption Ан-124 неплохо выглядит во время военных парадов, но у минобороны для него не так много грузов

На рынке обычных грузовых перевозок тяжелым считается самолет грузоподъемностью более 80 тонн. В этой категории у "Антонова" немало конкурентов, современных, производство которых поставлено на поток.

Так, дочерняя компания группы "Волга-Днепр" - "ЭйрБриджКарго" - использует самолеты Boeing 777F максимальной грузоподъемностью 102 тонны и Boeing 747-8F (140 тонн). Грузоподъемность Ан-124-100 составляет 120 тонн.

Но есть некоторые категории грузов, где у Ан-124 конкурентов почти нет, говорит главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.

"Длинномерные грузы, например, если не брать "Русланы", сейчас только Boeing 747 может перевозить, у которого носовая часть полностью откидывается. В те самолеты, у которых только боковые люки, вы длинномерные грузы не погрузите", - уточняет он.

Правообладатель иллюстрации Getty Images
Image caption Грузовой Boeing 747 в некоторых вариантах даже превосходит "Руслан" по грузоподъемности, но для него нужна специальная аэродромная инфраструктура

По словам Алексея Синицкого, этот сегмент очень непростой с точки зрения планирования.

"Какой-нибудь кусок турбины для гидроэлектростанции "Боингом" не перевезешь, а "Русланом" перевезешь. С другой стороны, ну насколько часто нужно возить эти турбины?" - говорит эксперт.

Это рынок постоянно меняется. С одной стороны, рост космической индустрии приводит к увеличению потребности в негабаритных перевозках деталей ракет, спутников и прочих космических грузов, с другой - снижение цен на нефть сокращает и перевозки в интересах топливной индустрии.

Министерство обороны, которое также могло бы обеспечить заказами производителей нового самолета, в последние годы не демонстрировало желания закупать сверхтяжелые транспортники.

В 2013 году, в самый разгар кампании по возобновлению производства "Русланов" в России и Украине, газета "Ведомости" узнала, что российское минобороны признало эту программу нецелесообразной, одобрив лишь ремонт самолетов на ульяновском заводе "Авиастар" и модернизацию военных Ан-124 в Ан-124-150М.

Фактически это означало, что военные закупать Ан-124 не собираются.

Это решение, как написала газета, было принято на совещании, в котором участвовал замминистра обороны Юрий Борисов. Теперь он стал вице-премьером, курирующим вопросы оборонно-промышленного комплекса.

Морально устаревший самолет

С восстановлением "Руслана" в его прежнем виде есть и другие сложности.

В его производстве в СССР участвовали более сотни предприятий в России, Украине, Узбекистане и других советских республиках. Восстановить эту технологическую цепочку сейчас невозможно.

Правообладатель иллюстрации Getty Images
Image caption Экипаж из шести человек в современном самолете выглядит анахронизмом

Нет данных о том, какая часть документации самолета находится в Ульяновске. Но в любом случае для современного производства эти документы необходимо оцифровать.

Кроме того, в России для такого самолета не производят мощного двигателя. Мотор Д-18Т для Ан-124 производится на украинском предприятии "Мотор Сич".

И в принципе строить сейчас самолет образца начала 1980-х уже нельзя. Он морально устарел. И к нему будут предъявляться другие требования, в том числе и со стороны ИКАО.

По словам Алексея Синицкого, такой самолет как "Руслан" сейчас должен быть серьезно модернизирован. В частности, самолет должен получить новую цифровую авионику, фактически новую кабину. "Если копать совсем глубоко, то нужно будет новый самолет спроектировать", - считает эксперт.

При этом нерешенным остается вопрос с украинским предприятием "Антонов", создателем "Руслана" и держателем сертификата типа. Украинское предприятие уже не раз заявляло, что внесение изменений в конструкцию Ан-124 без его ведома нарушает международные правила.

Но член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник в интервью радиостанции "Говорит Москва" заявил, что выпуск самолета Ан-124 "Руслан" могут возобновить под новым брендом.

Похожие темы

Новости по теме