Глава "Аэрофлота" о вулкане, имидже и ценах

  • 29 апреля 2010
Глава компании "Аэрофлот" Виталий Савельев
Image caption Глава компании "Аэрофлот" Виталий Савельев

Глава компании "Аэрофлот" Виталий Савельев ответил на вопросы читателей bbcrussian.com.

Виталий Савельев возглавил "Аэрофлот" в начале 2009 года, до этого он был первым вице-президентом АФК "Система", трудился в банковском секторе, также в 2004-2007 работал замминистра экономического развития и торговли, а начинал трудовую деятельность на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС.

С Виталием Савельевым беседовала бизнес-редактор Русской службы Би-би-си Маша Александрова. Мы благодарим всех читателей за присланные вопросы.

ВУЛКАН

Би-би-си: По данным Росавиации, с 17 по 23 апреля в связи с извержением вулкана в Исландии было отменено около 2000 рейсов. Российские авиаперевозчики понесли убытки, хотя и не в таких размерах, как европейские. Многие читатели выразили недовольство тем, как авиаперевозчики отреагировали на этот кризис.

"Во время извержения вулкана и отмены рейсов, отсутствовала возможность дозвониться в аэропорт "Шереметьево" ни по одному из телефонов, указанных на сайте данного аэропорта. При этом не было ни автоинформатора, ни постановки вызова в очередь, ничего... только "занято". Не было возможности получения какой либо информации. На табло вылета, размещенном на сайте, часть рейсов оставались в подвешенном состоянии без статуса отменен, вылетел или задержан. Информацию приходилось получать из аэропортов Европы. Планируется ли проведение какой либо работы в данном направлении в будущем, для недопущения таких ситуаций?" - пишет Михаил из Москвы.

В связи с изверждением вулкана в США застряли очень многие наши соотечественники. Деньги кончились, но до отделения "Аэрофлота" люди в выходные дозвониться не смогли, равно как и в консульства. Дозвонились в понедельник, и выяснилось, что цены в "Аэрофлоте" значительно выше, чем в других авиакампаниях. Как по-вашему - такая ценовая политика оправдана? - задает вопросОлег Татков из Сочи.

Виталий Савельев: Могу сказать только следующее: наш антикризисный штаб работал 24 часа в сутки. На нашем сайте мы обновляли информацию каждые 15 минут. У нас застряли в Европе 42 тысячи пассажиров. Мы вывезли всех. Мы проводили специальные логистические исследования: если бы ситуация с кризисом затянулась, мы бы предложили вывозить пассажиров из Лондона в Париж, оттуда - в Мадрид или Рим, где сообщение было открыто. И вся информация была доступна. У нас много откликов от пассажиров, которые говорят, что только благодаря Аэрофлоту они могли ориентироваться в пространстве и во времени.

Что касается билетов - "Аэрофлот" не поднимал стоимость, другое дело, если пассажир не имел билета, то он покупал по тарифу ближайшего дня, что несколько дороже, чем тот, когда билет покупают загодя. В момент кризиса мы не просили пассажиров перебронировать билеты, пассажиры при наличии свободных мест вылетали любым рейсом "Аэрофлота". Скажу больше, мы вывезли пассажиров British Airways, "Трансаэро" и BMI. К удивлению своему не смогли вывезти пассажиров из Китая, хотя пепел туда не доходил, местная авиалиния отказалась нам передать пассажиров. Но все авиакомпании, я прошу коллег не обижаться, все воспользовались ситуацией форс-мажора, когда страховые компании не оплачивают страховой случай, и компании могли отказаться от предоставления своих услуг и возмещения убытков. Мы это делали.

Мы понесли значительные убытки, сейчас мы ведем тщательный подсчет. Мы за свой счет разместили 2800 пассажиров в Москве, более 2200 - в Европе, при этом, среднее время пребывания составило 3-4 дня, мы вернули деньги 4 тысячам пассажиров и вывозили всех, несмотря на кризис.

Би-би-си: В этой связи возникает вопрос, а не была ли вообще несколько преувеличена ситуация с безопасностью полетов? Алексей, Лондон интересуется : "Каковы - уровень безопасности полетов, состояние самолетов и мастерство пилотов в "Аэрофлоте" в сравнении с ведущими европейскими авиакомпаниями?"

Виталий Савельвев: Мы гордимся тем, что "Аэрофлот" сегодня по показателю безопасности не уступает многим зарубежным компаниям. Мы имеем два международных сертификата - по безопасности в воздухе и в обслуживании на земле, а чтобы их сохранять, необходимо выполнять все требования и стандарты. Что касается мастерства пилотов, как раз хочу привести случай в этой истории с пеплом: когда рейс СУ-241 шел по маршруту Москва-Лондон, и командир корабля на подходе к Лондону получил информацию, что аэропорт закрывается, ему предложили сесть в Париже, но пилот был опытный и принял решение посадить самолет в Лондоне и с успехом это сделал. В течение всего кризиса с вулканом наши инженеры, отвечающие за безопасность, ежедневно проводили исследования каждой машины - и ни один из двигателей наших самолетов не пострадал. Вот почему мы не можем подсчитать сегодня, сколько у нас убытков!

КРИЗИС

Би-би-си: Но мир пережил более серьезный кризис - финансово-экономический. Индустрия авиаперевозок сначала пострадала от непомерно высоких цен на энергоносители, затем, когда грянул кризис, - от снижения пассажиропотока, а вулкан только добавил проблем. Многие компании разорились, другие - в долгах, вынуждены сокращать штат, в British Airways - вообще бастуют. Какова ситуация в роcсийских авиаперевозках, и что, собственно, происходит с "Аэрофлотом" в рамках отрасли?

Виталий Савельев: Кризис, конечно, затронул все компании. "Аэрофлот" по международной отчетности закончил 2009 год со 100 млн долларов чистой прибыли. Несмотря на кризис, мы недавно разместили облигации на российском рынке на сумму в 12 млрд рублей [408,5 млн долларов], получив предварительно рейтинг ВВ+, который соответствует рейтингу, к примеру, British Airways.

Как нам удалось получить прибыль? Прежде всего, мы применили непопулярные меры - мы изменили структуру компании, существенным образом был сокращен руководящий состав. Мы сократили издержки, расходы были сокращены в прошлом году на 975 млн долларов. Мы так же, как и все компании, которые защищали себя от кризиса, провели сокращение персонала. Общее число в 2009 году составило 2335 человек. Пока мы эту ситуацию заморозим, во-первых, где-то в декабре рынок начал оживать, а в первом квартале 2010 года у нас рост составил 23%. И во-вторых, те авиаактивы "Ростехнологий", которые нам передают уже в ближайшее время - для них понадобятся профессионалы, которые уже имеют хорошую практику.

Если раньше авиакомпании России ставили перед собой задачу - только летать, то сейчас все понимают, что летать надо экономно, экономически оправданно, выгодно. К сожалению, мы завязаны на керосин, а он привязан к нефтяным ценам. В себестоимости полета 36% составляет керосин, и когда дорожает нефть, мы попадаем в ситуацию, когда вынуждены увеличивать тарифы. Здесь есть несколько способов сэкономить: у нас действует программа "Бережливость", когда сокращаются запасы воды и бортового питания - до количества, необходимого для полета в одну сторону, сокращаются и объемы прессы. Кстати, одно это позволило сэкономить в прошлом году 17 млн долларов. Для нас это большая сумма. А керосин мы теперь закупаем на основе конкурса, на этом мы сэкономили около 30 млн долларов. Также хеджируем закупки керосина, то есть фиксируем на будущее цены, которые выгодны нам сейчас.

Мы будем экономить. У нас есть несколько десятков проектов, но это никак не скажется на пассажире.

Би-би-си: Вот как раз в этой связи Виктор из Москвы спрашивает: "Будет ли увеличиваться штат бортпроводников, ведь обслуживание дальнемагистральных рейсов неполными составами сказывается на качестве сервиса на борту и здоровье персонала".

А Татьяна из Москвы пишет следующее: "Уважаемый Виталий, будучи бывшим сотрудником "Аэрофлота", я знаю не по слухам об огромной разнице в зарплатах и премиях между старшим менеджерским составом "Аэрофлота" и средним звеном. Насколько я знаю, в настоящий момент положение не меняется, и "Аэрофлот" теряет неплохие кадры, которые уходят в другие фирмы, а в это время порой безграмотные управленцы, которые порой и понятия не имеют о гражданской авиации, получая огромные зарплаты и премии, потихоньку сдают прибыльные направления другим авиакомпаниям. Когда Аэрофлот наведет порядок с зарплатами?"

Виталий Савельев: В прошлом году мы обучили около 50 человек наших бортпроводников в сингапурской школе и никакой нехватки на рейсах нет. Более того, по прошлому году, по сезону апрель-сентябрь компания "Аэрофлот" заняла первое место в Европе по сервису на борту в рамках альянса SkyTeam на ближнемагистральных и среднемагистральных маршрутах. А для этого мы не только обучили бортпроводников, но и поменяли униформу, питание на борту. В связи с тем, что парк пополняется, мы ведем прием бортпроводников, порядка 400 человек, но основной критерий отбора - знание английского языка. А зарплата соответствует рынку. В прошлом году, несмотря на кризис, мы увеличили зарплату пилотам, приведя ее в соответствие с рыночными показателями. А если проводить сравнения, то прошу это делать корректно, потому что надо учитывать налогообложение.

ПАРК САМОЛЕТОВ

Би-би-си: Сразу несколько читателей задают вопрос - почему "Аэрофлот" не поддерживает российский авиапром? В парке компании - более 80 самолетов компаний Airbus и Boeing, и всего 6 - Ил-96.

Денис, Бремен, Германия пишет: "Почему, являясь национальным перевозчиком в стране, в которой все еще есть (пусть и почти разрушенная) авиапромышленность и материально-техническая база для ее развития, "Аэрофлот" поддерживает зарубежных производителей, покупая преимущественно их машины? Недавно принято правительственное решение о прекращении производства пассажирского Ил-96. Якобы из-за нерентабельности. Но известно ведь, что эта машина имеет чрезвычайно гибкую к обновлениям конструкцию. И в среднем она дешевле западных аналогов. Что же мешает ставить на нее экономичные двигатели (если пока нет своих таких же) и эффективную западную авионику?

"Ваша компания в основном использует самолеты типа А320, А330 и В767, отказавшись от отечественных, - пишет Евгений из Москвы. - Видимо, самолет Сухого тоже не будет вами закуплен. С чем это связано?"

Виталий Савельев: Мы вывели в течение прошлого года из парка 26 машин Ту-154. Это хороший труженик, но он отработал свое, сегодня его технические характеристики не позволяют его использовать, чтобы компания была рентабельной. Но "Аэрофлот" не делает только ставку на импортные самолеты, у нас есть контракт на 30 машин Sukhoi SuperJret-100, как только они будут готовы, мы тут же примем их в парк. У нас в парке порядка 115 машин Airbus и Boeing, и мы ведем переговоры о закупке еще 15. Что касается российских машин - наверное, это проблема, скорее, авиапрома, потому что мы, как авиаперевозчики, заинтересованы в отечественных самолетах, хотя бы с точки зрения отсутствия пошлин при их покупке. Но наша промышленность производит в год самолетов меньше, чем Airbus производит в месяц.

КОНКУРЕНЦИЯ

Би-би-си: "Аэрофлот" - одна из многочисленных российских авиакомпаний и пока даже не доминирующая на рынке. Но, судя по письмам читателей, некоторые возлагают на "Аэрофлот" надежды на изменения в связи с жесткой конкуренцией на рынке. Вот, что пишет Dennis из Ставрополя: "Насколько сильно "Аэрофлот" может повлиять на незавидную судьбу аэропортов в малых городах России. В Ставрополе, к примеру, выполняются два рейса в день, не более 20 рейсов в неделю. Конкуренция между локальным перевозчиком "Кавминводыавиа" и другими компаниями настолько высока, что на этот рынок не допускается никто. И чтобы улететь из своего региона в крупные города России или в Европу нам необходимо ехать в Краснодар или Ростов".

Примерно, из той же области и вопрос Сергея из Владивостока: "После того как ваша компания пришла на рынок Дальнего Востока с программой внутрирегиональных полетов, цены на данных маршрутах безусловно снизились, однако после ухода с данного направления цены выросли и значительно. Как пример цена билета Владивосток-Хабаровск - 2009 год - 2600 рублей , в 2010 году - 5400. При том что, насколько я понимаю, кризис нас покинул. И в чем разница перелета между Владивостоком и Хабаровском, Москвой и Санкт-Петербургом, почему такая разница в ценах. Как ваша компания далее планирует работать на дальневосточных направления с учетом последних решений правительства о передаче активов "Ростехнологий".

Виталий Савельев: Сегодня в России 168 авиакомпаний, большинство из них регистрируется, как региональные, но никто не собирается летать в регионах, все превращаются в чартерные компании и пытаются, как браконьеры, отбивать бизнес у регулярных авиаперевозчиков. "Аэрофлот" был и остается рейсовой компанией. Парк наших самолетов - в основном, это большегрузные машины, с большой емкостью, поэтому летать в каком-то маленьком городе мы не можем, потому что самолет не будет заполняться, а мы будем терпеть убытки. Поэтому пассажирам надо с пониманием относиться к тому, что "Аэрофлот" - это крупная компания, мы летаем в премиум-классе, что означает сервис высшего класса, поэтому за него придется платить.

Но вот те компании из активов "Ростехнологий", которые мы присоединяем, мы стратегически рассматриваем как компании экономического класса. Мы, возможно, создадим своего дискаунтера - эта практика существует и в British Airways, и в Lufthansa. И не надо забывать, что в России еще очень мало летают! Наша гражданская авиация перевезла в целом за год 45 миллионов пассажиров, это - меньше, чем одна компания British Airways. Аналитики подчеркивают, что в основном, полеты начинаются и пропорционально увеличиваются в зависимости от величины дохода ВВП на душу населения. И чем выше этот доход на душу населения, тем больше пассажир начинает перемещаться. Поэтому мы с нетерпением ждем, когда наш пассажир сможет позволить себе летать.

РАЗВИТИЕ

Би-би-си: Как "Аэрофлот" представляет себе свое будущее - в рамках российской отрасли авиаперевозок, но также и международной? Не собирается ли компания менять свой имидж?

Вот что пишетПавел из Самары: "В основе брендовой картинки "Аэрофлота" лежит надпись "Аэрофлот" и всем давно приевшийся серп и молот. Не кажется ли вам, что логично убрать уже серп и молот и поставить, к примеру, герб России?"

Виталий Савельев: Наша стратегия базируется на том, что мы должны быть первыми в стране. Сегодня "Аэрофлот" занимает долю рынка в 20%, вместе с двумя дочерними компаниями - около 25%, мы перевозим вместе около 11 миллионов пассажиров, это - немного. С присоединением активов "Ростехнологий" эта цифра, возможно, вырастет до 20 миллионов, или 35-40% рынка. Это тоже немного, к примеру, Lufthansa у себя дома занимает со всеми "дочками" около 70% рынка, Air France, Alitalia - около 60% рынка. То есть, все крупные перевозчики доминируют на местных рынках. Наша задача - доминировать в России, в СНГ. Мы пытаемся развивать маршруты в Европе и дальше - в Юго-восточной Азии и Америке. К сожалению, пока название "Аэрофлот" ассоциируется с не очень хорошим сервисом в Европе, хотя компания давно поменялась и, впервые, как я говорил, заняла первое место в Европе по сервису. "Аэрофлоту" 87 лет, и у него есть имя. Надо всем помнить, что в советское время было всего три названия, которые были широко известны в мире: "Интурист", "Ингосстрах" и "Аэрофлот". И мне кажется, сейчас менять бренд, менять символику - просто нерационально. Нам просто надо улучшить сервис и доказать, что "Аэрофлот" - лучшая компания.

Би-би-си: Есть конкретный вопрос, его задает Андрей из Москвы:"Планируются ли какие-нибудь меры по улучшению сообщения между терминалами "Шереметьево" и городом? Автобусы между терминалами ездят крайне редко, да и к расписанию аэроэкспресса никак не привязаны. И аэроэкспресс ездит слишком редко. Второй вопрос: почему на ночных и утренних рейсах заграничных авиакомпаний в креслах сразу лежат пледы и подголовные подушки, а в самолетах "Аэрофлота" ничего подобного даже не предлагается?"

Виталий Савельев: Есть терминал D, который находится в опытной эксплуатации с ноября 2009 года, способный принять около 12 миллионов пассажиров в год. Он оказался нам мал, поэтому правительством принято решение объединить три терминала: D, E и F (бывший терминал 2). Но переданы они будут "Аэрофлоту" для доминирования, а не в собственность. И вот здесь, я надеюсь, мы сможем доказать, что мы можем оказывать услуги на земле, не хуже, чем в воздухе. Перевод рейсов в терминалы D закончится в июле, к этому времени заработает и терминал Е, это, примерно, еще 6 миллионов пассажиров. Терминал F будет к следующему сезону переоборудован под местные рейсы, поскольку сейчас идет резкое увеличение именно федеральных рейсов. Три терминала позволят нам создать узел и обеспечить пассажирам удобные стыковки и короткое время ожидания полетов.

КНИГА ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

Би-би-си: Без комментариев. Слово - читателям:

"У "Аэрофлота" есть программа премирования часто летающих пассажиров. Один из пунктов этой программы гласит, что если в бизнес-классе есть свободные места, то обладателям карточек серебряного уровня должны предложить место в бизнес-классе. Места есть всегда! У меня серебряная карта уже третий год, но мне ни разу никто не предложил воспользоваться такой услугой. А на вопрос "почему?", сотрудники "Аэрофлота" делают удивленные глаза и говорят, что они о таком слышат в первый раз. Зачем же обманывать?"Юрий.

Виталий Савельев: Я очень благодарен читателям за замечания. По поводу серебряной карты я бы хотел получить официально на свое имя письмо в электронном виде или любом другом, потому что я думаю, это не так, мы всегда предоставляем свободные места. У меня открыта прямая линия генерального директора, где идет интерактивный обмен мнениями. К сожалению, линией, в основном, пользуются иностранцы, наши люди пока не верят в это. Попробуйте.

Би-би-си: Сабина Мальцева из Москвы пишет: "22.04.2010 я вылетала из Вашингтона. Мой багаж- два места, ОБЩИЙ вес -17 кг. С меня взяли штраф за второе место в размере 50 долларов. Штраф я уплатила, но видела, как другие пассажиры не только имели гораздо больше мест, но и проносили их в салон. И никто из них не платил дополнительные сборы. На мой вопрос, почему это происходит, сотрудница "Аэрофлота" ответила мне, чтоЮ во-первых, она этого не видит, так как занята другим делом в этот момент, во-вторых, если я хочу это знать, то должна подойти к этим пассажирам и поучится у них хитростям.

Виталий Савельев: Если наш наземный персонал ведет себя некорректно, то это вопрос для нас, мы проводим большие изменения в персонале наших представительств за рубежом. Но должен сказать, что некоторые наши рейсы являются убыточными (особенно, в Лос-Анджелес и в Нью-Йорк), поскольку пассажиры провозят багаж, который они оплачивают, скажем так, "неофициальным путем". У нас сейчас действует программа "Скрытый пассажир", нам помогает американская сторона - мы находим тех сотрудников, которые принимают взятки, увольняем, доводим дело до суда. И в данном случае мы будем признательны, если я получу эти факты. Мы обязательно разберемся и ответим. Мы ввели специальную должность - у меня теперь есть заместитель по работе с клиентами.

Новости по теме