К чему приведет укрупнение российских авиакомпаний?

  • 11 октября 2011
Аэропорт "Домодедово" Правообладатель иллюстрации AP
Image caption По словам экспертов, на внутренних линиях наиболее выгодны полеты в Москву

Российская гражданская авиация развивается по пути усиления государственного регулирования и развития крупных компаний-монополистов, а правительство не собирается создавать рыночные механизмы и стимулировать конкуренцию, считают участники авиационной конференции "Крылья России".

Примером тому послужили отозванные у ряда российских авиаперевозчиков лицензии, а также банкротства небольших авиакомпаний.

Одни эксперты считают, что это приведет к тяжелым экономическим последствиям, другие отмечают, что укрупнение авиакомпаний является естественным процессом, который полностью поддерживают в российском обществе.

Представители государственных органов, заявленные в программе конференции, принять участие в ней не смогли.

Ценовая конкуренция

Как рассказал выступавший на конференции главный редактор издания "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий, в нынешних экономических условиях высокая стоимость обслуживания самолетов, а также тот факт, что на авиационном рынке довольно низко развита "специализация" перевозчиков (то есть компании пытаются сразу заниматься всеми видами перевозок), привели к тому, что авиаперевозчики вынуждены конкурировать между собой только за счет снижения цены.

В конечном счете, как рассказал Синицкий, более-менее выгодными в российской гражданской авиации являются три вида деятельности: "Это регулярные международные перевозки, которые регулируются государством и доступ к которым сильно ограничен, чартерные международные перевозки. На внутренних линиях это полеты в Москву".

Media playback is unsupported on your device

Как отмечают эксперты, ведущие компании стараются заниматься именно этими видами деятельности, что, с одной стороны, порождает избыточную конкуренцию в этих областях, а с другой - делает нерентабельными перевозки в других сегментах, например, региональных.

В этих условиях правительство, как считает Синицкий, может создавать такие условия, в которых авиакомпании могли бы, занимая разные рыночные ниши, конкурировать между собой на самых разных уровнях, а не только за счет цены.

"Второй вариант - это затормозить развитие рынка путем сокращения нерыночными методами вот этих избыточных компаний", - сказал он. Именно это, по его словам, и пытается сделать российское правительство.

Изменение лицензирования

Критику экспертов вызвало также предложение минтранса об изменении лицензирования авиаперевозок.

Согласно этому документу, авиакомпания должна иметь для регулярных перевозок не менее 10 самолетов вместимостью более 55 мест или не менее 3 самолетов с меньшим числом кресел.

Для чартерных рейсов, соответственно, перевозчику нужно иметь в авиапарке, как минимум пять больших самолетов и 3 средних - от 20 до 55 мест. Если компания владеет воздушными судами меньшей вместимости, чем 20 пассажиров, то ограничений на количество самолетов нет.

"Есть четкое желание убрать средних перевозчиков с рынка и, давайте быть честными, убрать с рынка новые компании", - прокомментировал планы правительства эксперт компании EPPA Russia Федор Борисов.

По его словам, новым компаниям довольно сложно сразу закупить 10 самолетов одного типа, в любом случае их придется ждать, а в этот период уже поступившие лайнеры будут вынуждены простаивать.

Как отметил Алексей Синицкий, это предложение не сильно затрагивает основные компании, на которые приходится основная часть перевозок, но расчет на то, что они смогут заменить региональные авиакомпании на ближнемагистральных маршрутах, не оправдается.

"Мы в Москве ничего не заметим, а в регионах ситуация другая. Эти небольшие компании, которые все это обеспечивали - это совершенно другой вид бизнеса. И требовать, чтобы крупные перевозчики занимались этим делом, все равно что к гипермаркету подсоединить несколько киосков и требовать, чтобы эта система эффективно работала", - сказал он.

Безопасность превыше всего

О сокращении числа авиакомпаний в России на самом высоком уровне заговорили после авиакатастрофы Як-42 в Ярославле, в результате которой погибли игроки хоккейной команды "Локомотив". Эта катастрофа стала очередной в целом списке авиационных происшествий с человеческими жертвами в 2011 году.

На совещании по расследованию причин катастрофы Як-42 Дмитрий Медведев поручил провести тщательную проверку и закрыть все небезопасные компании.

После этого сертификаты были отозваны у целого ряда авиаперевозчиков. Кроме того, из-за финансовых проблем разорилась авиакомпания "Континент", а бюджетный авиаперевозчик "Авианова" 10 октября приостановил свою деятельность.

На форуме "Крылья России" большинство выступавших отнеслись к такой политике критически. По мнению многих, к повышению безопасности полетов такие меры не приведут, поскольку причины аварийности лежат в другой области.

Однако среди выступавших были и те, кто попытался хотя бы объяснить действия правительства. По словам выступавших, в российском обществе после череды катастроф действительно возникла если не массовая аэрофобия, то ощущение некоторой ненадежности авиапарка.

При этом люди, как считает, например, гендиректор авиакомпании UTair Андрей Мартиросов, больше доверяют крупным авиакомпаниям, которые, как они считают, могут обеспечить безопасность на более высоком уровне. Правительство, по его словам, лишь отвечает желаниям граждан.

"Давайте проведем опрос и спросим тысячу человек на улице, хотя ли они много маленьких авиакомпаний, или несколько мощных авиаперевозчиков. И вы увидите ответ", - сказал он.

При этом в обществе, по словам Мартиросова, пока нет чувства опасности монополизации.

"Знаете, как при воспитании ребенка, где есть непередаваемые навыки - если общество само не обожжется о монополии, если оно само не поймет, что это ужасно и страшно, то оно не будет иметь никакого иммунитета к монополиям", - считает гендиректор UTair.

Новости по теме