"Пятый этаж": способна ли Россия конкурировать с Boeing и Airbus

  • 8 июня 2016
Пассажирский самолет МС-21, Медведев Правообладатель иллюстрации AP
Image caption Первый коммерческий самолет планируют выпустить в 2017 году, а серийное производство начать с 2020 года

На Иркутском авиационном заводе показали новый среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, разработанный авиастроительной корпорацией "Иркут".

В церемонии принял участие премьер-министр Дмитрий Медведев, который заявил, что Россия не должна исчезнуть из "высшей лиги" стран-авиастроителей, и способна создавать самолеты, конкурирующие с иностранными производителями.

По словам Медведева, МС-21 по уровню использованных в нем технологий "превосходит те гражданские суда, которые к настоящему времени летают".

Стоит ли беспокоиться гигантам Boeing и Airbus?

Ведущий программы "Пятый этаж" Михаил Смотряев беседовал с генеральным директором консалтинговой компании "Инфомост" Борисом Рыбаком и главным редактором международного авиацинного-космического журнала "Авиасоюз" Ильей Вайсбергом.

__________________________________________________________

Михаил Смотряев: У нас сегодня новый самолет. Его серийные поставки начнутся в 2020 году, а первый коммерческий полет - в 2018. Сегодня на церемонии в Иркутске была озвучена цифра в 175 заказов, которые уже сделаны. Насколько это важное событие для российской авиаиндустрии?

Борис Рыбак: Важное. Это второй самолет, сделанный после СССР. Хорошее событие.

М.С.: Судя по голосу, большого оптимизма вы не испытываете.

Б.Р.: Испытываю. Но вопрос очень общий.

М.С.: Давайте посмотрим на детали. Самолет был показан с американскими двигателями, поскольку российские ПД-14, которые разрабатываются, пока не готовы даже к стендовым испытаниям. С этой проблемой сталкивались и раньше, особенно с началом эпохи импортозамещения. Насколько это влияет на судьбу нового самолета?

Б.Р.: Это самый серьезный вопрос, и он выходит далеко за пределы нашей небольшой передачи. Но американские самолеты летают с европейскими двигателями, европейские - с американскими, самый распространенный двигатель для среднемагистральных самолетов сегодня - результат деятельности американо-европейского совместного предприятия.

Авиация, задолго до начала глобализации, стала международной отраслью в смысле разделения труда. Сегодня ни одна страна не может произвести все компоненты самолета. И это сегодня проблема. Этот самолет тоже полон международных комплектующих, в том числе и двигателей. Если ПД-14 будет создан качественно, он может стать одним из двигателей, которые будут устанавливаться на этот самолет.

Какой двигатель ставится на самолет, решает заказчик - авиакомпания. Если у них все самолеты с двигателями определенной фирмы, им удобнее иметь двигатель такого же типа и в новом самолете. Хороший самолет сегодня должен принимать все двигатели подходящей размерности. В нынешней обстановке это достаточно сложно. А если сделать самолет, где все части российские, он на рынке будет проигрывать тем, которые делаются в других странах. Но этого никто не пробовал делать.

М.С.: Примерно 40% этого самолета нероссийского производства. Двигатель - наиболее заметная черта авиалайнера. Отразится ли это на судьбе самолета? Тем более, что, невзирая на санкции, американцы двигатели поставляют исправно.

Илья Вайсберг: Я хочу Вас поправить. С ноября в летающей лаборатории идут летные испытания ПД-14. И его готовность обещают синхронизировать с готовностью МС-21. Зная пермский завод и его выдающегося руководителя, я уверен, что по срокам двигатель не подведет. Другой вопрос, будет ли достаточен объем его выпуска, но это мы посмотрим.

Я в свое время как авиационный инженер работал с Ил-18, на котором стоял двигатель Э-20. Когда в домодедовский отряд стали поступать самолеты Ан-12 с такими же двигателями, нам было легче его освоить. Так что я согласен с Борисом. Самолет - большой интегрированный продукт, и в этом нет ничего зазорного, пора к этой практике привыкать.

М.С.: Насколько я понимаю, вопрос в цене. Разрабатывая новый самолет, это приходилось иметь в виду, и пошли на всякие ухищрения, чтобы по цене самолет остался конкурентоспособен. Во времена СССР самолеты делались здесь целиком, но и пользовались ими тоже только в СССР.

Б.Р.: Не только. Восточная Европа, Азия, Африка - география их использования была довольно внушительная. На открытом западном рынке их не было - это правда. А 20-30 стран, которые разделяли советскую идеологию, эти самолеты эксплуатировали.

М.С.: Я это к тому, что премьер-министр на презентации сказал, что Россия должна оставаться в высшей лиге стран-авиапроизводителей. Если это все так взаимозавязано, о какой вероятности выхода из этой лиги можно говорить? Теперь можно говорить только о компаниях на рынке, но не о странах?

Б.Р.: Инженерные школы не корпоративные, а "страновые". Япония делала до второй мировой войны отличные самолеты, а после нее не в состоянии сделать никакой самолет. Военные запрещено делать по новой конституции, но и ни транспортный, ни пассажирский они сделать тоже не могут уже 60 лет, хотя очень старались.

Германия потеряла способность производить авиационную технику, с трудом к ней вернулась, но только через партнерство с Францией. Китайцы уже почти 70 лет пытаются создать авиапромышленность. Они скопировали огромное количество советских самолетов, но дальше дело не идет.

Великая трагедия, что Англия потеряла способность создавать авиатехнику, а когда-то была лидером. Россия тоже близко подошла к этому порогу, и если она сможет вернуться в число стран, способных разработать авиатехнику с нуля, будет очень хорошо.

И.В.: Я знаю, что несколько самолетов Як-40 купила Западная Германия. Ряд наших самолетов и вертолетов выпускался в других странах по лицензии. Я бы не преувеличивал, но и не преуменьшал место советской авиапромышленности. Я думаю, Германия не ставила целью делать самолет самостоятельно.

В Гамбурге есть завод, который выпускает несколько сот самолетов в год, это Airbus, который создали шесть стран. Китай с 2009 года выпускает по лицензии самолет А320.

М.С.: Канадцы и бразильцы выпускают самолеты другого класса, но в своих нишах они чувствуют себя достаточно хорошо. Можно ли это считать примером, когда авиационная промышленность создавалась с нуля, пусть не без посторонней помощи?

Б.Р.: Да, это интересный пример.

И.В.: Китай - глобальный игрок, и Боингу еще на пятки наступит.

М.С.: А их собственные разработки?

И.В.: Сейчас они выпускают четыре самолета в месяц. Они собираются выпускать последнюю модификацию А320. У них есть и собственный проект, который должен взлететь в этом году. Китайский рынок огромен, и темпы будут нарастать.

М.С.: А меморандум о создании широкофюзеляжного самолета подписали еще в 2014 году во время визита Владимира Путина.

И.В.: В это я не очень верю. Это, скорее, символический жест.

М.С.: На сегодня, скорее всего, да. Китайцы готовы вложить в этот проект столько же, сколько Россия, а у России, как сказал премьер-министр, "денег нет". Давайте вернемся к бразильцам. Да и Китай в ближайшее время на этом рынке будет для России конкурентом?

Б.Р.: В первую очередь, его следует рассматривать как ключевой рынок сбыта. По военной технике поставки огромные. И если будет хорошая цена и хороший продукт, Китай может стать вторым по размеру после России рынком для этих самолетов. Вместе с Индией, конечно.

М.С.: Какую роль в авиаделе играют репутации, и, если играют, какая репутация у России?

Б.Р.: Как и в любом деле, роль репутации крайне важна, а в авиационном - важнее, чем в других по понятным причинам. К сожалению, в некоторых странах, в основном тех, которые никогда не эксплуатировали советскую авиационную технику, а отчасти из-за пропаганды, сложилось очень плохое мнение о советской авиационной технике. При этом репутация военной авиационной техники в этих же странах крайне высока.

В странах за пределами развитых западных репутация советской техники переходит и на российскую, и она вполне приличная - простая, надежная, неприхотливая, хорошо обеспечена запчастями, подготовкой экипажей.

У МС-21 будет важная серьезная задача - подправить эту репутационную карту мира и заработать хорошую репутацию в развитых странах. Сделать это можно, поставив самолеты хорошей западной авиакомпании, продемонстрировав всему миру достоинства этих машин. Это задача непростая, но другого пути, наверное, нет.

И.В.: У советской системы было два существенных недостатка. Самолеты были неэкономичные, потому что экономика была нерыночная, а топлива полно. И не было системы гарантийного, послепродажного обслуживания.

И перед самым развалом СССР мы выкупали обратно свои самолеты по предложению соцстран. Поэтому в МС-21, кроме технических характеристик, очень важно, чтобы была суперсовременная система послепродажного обслуживания. Без нее самолет не будет востребован.

И еще об объемах. Они планируют 40-50 самолетов в год выпускать. А в России летает 400-500 "Боингов". На какой объем производства надо выйти, чтобы заменить их хотя бы частично! Возможно, надо будет подключить второй завод.

М.С.: Да, если будет спрос и будут деньги.

__________________________________________________________

Загрузить подкаст передачи "Пятый этаж" можно здесь.

Похожие темы

Новости по теме