Километр ценой в миллиард: почему так дороги дороги

  • 29 июня 2011
Дорожный знак Правообладатель иллюстрации thinkstock

Два коротких участка дороги, которые в ближайшее время вступят в эксплуатацию в Великобритании, обошлись налогоплательщикам в общей сложности в миллиард фунтов (1,6 млрд долларов). Эти проекты завершат эру дорогостоящего дорожного строительства, которую британцы, на фоне повсеместного сокращения государственных расходов, не могут позволить себе продолжать.

Речь идет о подходящем к концу строительстве подземного туннеля А3 в графстве Саффолк, на 1,9 км которого было потрачено 371 млн фунтов. Второй рекордсмен - только что открывшаяся автомагистраль над шотландским Глазго, строительство которой обошлось в 657 млн фунтов.

Когда эти проекты задумывались, перспектива потратить около 195 млн фунтов на один километр дороги, никого не пугала.

Но сейчас британский государственный сектор все туже затягивает пояса, и сама мысль о том, что можно потратить более полмиллиарда фунтов на участок дороги протяженностью восемь километров, у многих может вызвать недоумение.

Деньги и метры

Дорогостоящие дорожные проекты – явление весьма привычное и в других странах.

Например, власти американского Бостона потратили 20 млрд долларов на отведение участка основной автомагистрали длиной 5,6 км через туннель. Этот мегапроект, получивший название "Big Dig" (в переводе с английского - большая яма), завершился в 2007 году. В результате Большой бостонский туннель оказался самым дорогостоящим в истории американского дорожного строительства.

Правообладатель иллюстрации Getty
Image caption Строительство подземного туннеля в Бостоне обошлось в 20 млрд долларов

Сравнимая по масштабам стройка в России – проект федеральной совмещенной автомобильной и железнодорожной трассы "Адлер – Альпика Сервис". Окончание этого проекта намечено на август 2013 года, и, по оценке Минтранспорта РФ, строительство потребует вложений на 242 млрд рублей (8,6 млрд долл).

В Великобритании самой дорогостоящей автодорогой стала Лаймхаус Линк. 1,8 км туннеля, построенного под лондонским районом Доклендс в 1993 году, обошлось в 298 млн фунтов. С учетом инфляции, стоимость одного метра магистрали сейчас оценивается в 250 тысяч фунтов за метр. Строительство туннеля заняло семь лет.

Джеф Френч, вице-президент Института инженеров гражданской промышленности считает, что высокая стоимость автодорог совершенно неудивительна. "Когда вы строите дорогу высоко над землей, или под ней, расходы просто огромны", - говорит Френч.

По оценке экспертов высокая стоимость таких проектов складывается прежде всего из стоимости земли и так называемых "прав прохода" трассы. Кроме того, как подземное, так и надземное строительство, будь то в Бостоне, в Брюсселе или в Москве, осложняется наличием развитых коммуникаций, которые нужно переносить. Горные туннели предполагают необходимость проведения масштабных землеройных работ, зачастую в труднопроходимых скальных грунтах, а значит – затрат на использование сложных технологий, и на значительные людские ресурсы.

Существует и так называемая "человеческая составляющая" – коррупция и завышение цен монополистами, в частности, на рынке строительных материалов. Хотя эта ситуация не так уж уникальна для России. Тот же Бостонский туннель, помимо прочего, стал печально известен количеством возбужденных уголовных дел, в том числе связанных с искусственным завышением стоимости работ, растратами материалов и средств, и даже смертями.

Однако, по словам российского эксперта, у российских супер-проектов есть еще одна проблема, о которой говорят менее охотно, чем о коррупции - это низкая производительность труда. Михаил Блинкин, научный руководитель российского НИИ транспорта и дорожного хозяйства, уверен: "У нас если брать производительность труда в дорожном строительстве, да и в любом строительстве – в сравнении со шведской, немецкой, британской или американской - то рабочая сила подешевле. Но она уже не такая дешевая, как в Китае, а производительность труда, к сожалению, хорошо отстает от того, что достигнуто в высокотехнологичных компаниях за рубежом".

Новые идеи

Небольшие, но дорогие проекты демонстрируют насколько изменились приоритеты в планировании и управлении транспортом за несколько лет. Они в первую очередь направлены на решение проблем на местном уровне, а не на создание национальных автодорожных сетей, как было принято в предыдущие десятилетия.

Расцвет британского автодорожного строительства пришелся на период с конца 1950-х до середины 1980-х гг, когда новые дороги стали воплощением представлений о скорости и социальной мобильности.

В 1990-х годах возникло общественное движение протеста против строительства автодорог, и появились научные исследования, доказывавшие, что затраты на возведение новых трасс не решают транспортных проблем большого города и не оправдываются экономически.

Тогда правительство вынуждено было признать, что скоростные трассы - это не обязательно хорошо. В наше время большинство британских местных советов полагают, что автодороги, скорее наносят урон жителям и вредят окружающей среде, нежели способствуют экономическому развитию.

На сегодняшний день Департамент автомагистралей Великобритании уверяет, что никаких новых магистральных автодорог и туннелей не планируется. И судя по всему, приоритет в области развития инфраструктуры отдается железнодорожному транспорту.

Дойдет ли этот процесс до России? Блинкин уверен, что нескоро. "Мы немножко опаздываем всегда, иногда очень надолго опаздываем. У нас по-прежнему многие начальники думают, что надо побольше построить дорог, - говорит эксперт. – Ну, нам действительно нужно побольше построить дорог, потому что страна гигантская. Но тонкие идеи транспортного планирования, которые пришли в Англию 15–20 лет назад, к нам еще не пришли".

Новости по теме