Смертоносные яды в лондонском воздухе

  • 14 января 2016
Смог в Лондоне Правообладатель иллюстрации Getty

После того как Великий смог 1952 года унес в британской столице около 12 тысяч жизней, в стране были приняты меры по предотвращению подобных трагедий. Однако похоже, что в наши дни жителям Лондона угрожает другая коварная разновидность загрязнения, почти столь же смертоносная, рассказывает корреспондент BBC Future.

Представьте себе смог столь густой, что в нем вы не видите собственных ног; столь плотный, что через него едва проглядывает солнце; столь ядовитый, что ваши глаза начинают слезиться, а легкие - пылать.

Такое описание напоминает сцены из постапокалиптического фильма, но 5 декабря 1952-го этот сценарий стал реальностью для жителей Лондона.

Тогда умерли тысячи людей, и эта трагедия заставила весь мир принять серьезные меры по борьбе с загрязнением воздуха.

(Другие статьи сайта BBC Future на русском языке)

Тем холодным ясным днем 1952 года лондонцы грелись у своих каминов. Обычно дым рассеивался в атмосфере, но над всем районом в тот момент висел антициклон, вызвавший температурную инверсию: дым удерживался у поверхности земли, в результате чего образовалась ядовитая серная пелена, накрывшая британскую столицу на пять дней.

Потом погода поменялась, смог рассеялся, но к тому времени уже погибли тысячи человек.

Правообладатель иллюстрации Monty Fresco Topical Press Agency Getty Images
Image caption Пара на улицах Лондона, ноябрь 1953 года. Спустя почти год после Великого смога лондонцам все еще нужны были фильтрующие маски

По тогдашним официальным оценкам, число жертв составило 4000 - даже во Вторую мировую войну не случалось разового инцидента, в результате которого гражданское население понесло бы такие потери.

По современным же подсчетам, Великий смог мог унести до 12 тысяч жизней.

"Неизбежное зло"

"Гороховый суп", как называли плотный загрязненный туман, был для крупных британских городов явлением не новым. Но смог 1952 года даже по тогдашним меркам оказался чересчур суровым.

Он также ознаменовал важную поворотную точку: до тех пор люди считали смог неизбежным злом. "В британских городах, полностью зависящих от угля, смог в течение более чем ста лет воспринимался как своего рода плата за рабочие места и комфорт в доме", - говорит историк экологии Стивен Мосли.

Были и те, кто рассматривал загрязнение атмосферы как видимый признак процветания британской промышленности. И мало кто готов был отказаться от горящего камина, ассоциировавшегося с домашним уютом.

Несмотря на все более громко звучавшие призывы разобраться с проблемой, правительство реагировало довольно медленно. Поначалу власти даже пытались утверждать, что высокая смертность в декабре 1952 года объяснялась вспышкой гриппа.

Правообладатель иллюстрации Monty Fresco Topical Press Agency Getty Images
Image caption Электростанция в лондонском районе Баттерси (снимок 1954 года) когда-то потребляла более миллиона тонн угля ежегодно

Расследование обстоятельств трагедии было начато лишь через семь месяцев. Четыре года спустя, в 1956 году, в Великобритании был принят закон "О чистом воздухе", запретивший сжигание грязного топлива в ряде районов страны.

Этот закон был поистине революционным и стал важной мировой вехой в деле защиты окружающей среды.

Благодаря ему существенно улучшилось здоровье населения; растения и животные, почти пропавшие к 1950-м годам из городских районов, вновь начали в них появляться; а величественные здания британских городов перестали покрываться толстым слоем сажи и копоти.

В последующие годы британскому примеру последовал и целый ряд других промышленно развитых стран.

Атмосферные проблемы

Загрязнение от угольного дыма осталось в прошлом, но проблема качества воздуха в Лондоне по-прежнему актуальна. В ходе недавнего исследования был сделан вывод, что грязный столичный воздух уносит ежегодно до 9500 жизней.

Все больше ученых, политиков и активистов заявляют, что в преддверии 60-летнего юбилея принятия закона "О чистом воздухе" Британия вновь должна взять на себя роль мирового лидера в этой сфере.

Упомянутое исследование было проведено специалистами из Королевского колледжа в Лондоне (ККЛ) по заказу столичных транспортных властей. Ученые считают, что в наши дни смертность вызывается в основном двумя факторами: ультрадисперсными частицами класса PM2.5 и ядовитым газом - двуокисью азота (NO2).

Правообладатель иллюстрации Getty
Image caption Велосипедист во время смога в апреле 2014 года, когда концентрация двуокиси азота в воздухе была особенно высока

Двуокись азота вызывает особое опасение: в лондонском воздухе отмечается один из самых высоких в мире уровней содержания этого газа. По этому параметру британская столица в течение пяти последних лет подряд нарушает европейские нормативы безопасности.

В 2015 году на центральной улице Оксфорд-стрит годовой лимит выбросов NO2 был достигнут всего лишь за четыре дня.

Исследователи из ККЛ полагают, что из-за воздействия этого газа в Лондоне каждый год преждевременно умирает до 5900 человек.

Ученым уже давно известно о токсичности двуокиси азота, но, как поясняет специалист ККЛ Мартин Уильямс, обычно она присутствует в атмосфере вместе с другими загрязнителями, и поэтому выделить ее эффект на фоне остальных довольно сложно. Однако сейчас ученым удалось установить, насколько вредна именно она.

Тем не менее руководитель исследования доктор Хезер Уолтон говорит, что пока нельзя с абсолютной уверенностью назвать точное число смертей, вызываемых NO2.

Двуокись азота попадает в воздух из целого ряда источников. Но, по данным британского правительственного управления по делам экологии и сельского хозяйства, по меньшей мере 80% ее выбрасывают транспортные средства.

Наиболее опасны в этом смысле дизельные двигатели, которыми оснащено более трети транспорта в британской столице.

Правообладатель иллюстрации Getty
Image caption Смог над зданием 02 Arena в Лондоне в апреле 2014 года

По сравнению с бензиновыми моторами дизельные потребляют меньше горючего и выделяют в воздух меньше двуокиси углерода. Поэтому в последние несколько десятилетий британские власти пытались всячески способствовать их повсеместному внедрению, закрывая глаза на тот факт, что дизели выбрасывают больше микроскопических частиц и окислов азота.

Как ни странно, дизельные двигатели оказались более вредны благодаря технологии, призванной сделать их более экологически безопасными.

"Дизели выбрасывают гораздо больше частиц, чем бензиновые двигатели, и поэтому они оснащаются сажевыми фильтрами, - рассказывает Уильямс. - В этих фильтрах собираются микрочастицы, но время от времени их нужно выжигать. Поэтому окислы азота в выхлопных газах конвертируются в двуокись азота, помогающую окислять и выжигать сажу. Таким образом в попытке решить проблему выбросов микрочастиц увеличиваются выбросы двуокиси азота".

Заместитель мэра Лондона по вопросам экологии и энергетики Мэтью Пенчарз говорит, что проблема, в частности, в том, что на принятые в ЕС тесты уровней загрязненности автомобильных выхлопов нельзя положиться.

По его словам, бывает так, что при реальной эксплуатации транспортное средство оказывается в 10 раз более грязным, чем на тестовом стенде.

"Если бы все автомобили выбрасывали именно столько, сколько нам сообщают в ЕС, мы сейчас находились бы в допустимых пределах содержания двуокиси азота в атмосфере", - уверяет он.

Кроме того, по его мнению, печальные цифры лондонской статистики могут объясняться тем, что в британской столице уровень загрязненности измеряется точнее, чем в других местах.

"В нашем распоряжении имеется одна из наиболее надежных в мире систем измерения загрязненности воздуха, - говорит он. - Никогда не поверю в то, что в мире нет ни единой улицы с показателями выше, чем на Оксфорд-стрит. Просто там никто ничего не измерял. И вообще, никто не меряет настолько точно, как мы".

Уильямс с этим согласен: "Мы действительно в первых рядах - если не на первом месте - в области мониторинга. Эти уровни - самые высокие из тех, что мы нашли, но мне кажется, что если как следует поискать, то, наверное, в других городах обнаружатся почти такие же".

Станет ли нам легче дышать?

Но есть и хорошие новости: уровни двуокиси азота начинают снижаться. Системы избирательной каталитической нейтрализации, способные убирать из выхлопных газов значительную часть окислов азота, теперь обязательны к установке на многих наиболее "грязных" транспортных средствах.

Исследование ККЛ указывает, что за последние годы в лондонском воздухе стало меньше NO2.

В столице появляется современный, более экологически чистый транспорт. По Лондону сейчас ездит более 1200 автобусов с гибридными двигателями, в том числе новые дизельно-электрические Routemaster - они, по заверениям транспортных властей, выбрасывают в воздух вчетверо меньше окислов азота и микрочастиц, чем обычные дизельные автобусы.

Ожидается, что вскоре лондонское управление транспорта введет в эксплуатацию первый в мире двухэтажный автобус с нулевой токсичностью отработанных газов.

Правообладатель иллюстрации Metrocab
Image caption Работающее на батареях такси Metrocab поможет снизить токсичность лондонского транспорта

Ведется также и работа над снижением выбросов лондонских такси. Транспортные власти недавно объявили, что с января 2018 года таксомоторная лицензия будет выдаваться только на автомобили, выбрасывающие не более 50 граммов CO2 на километр и способные проехать 30 миль (около 50 километров) вообще без выбросов.

В этом году уже были выданы лицензии на первые в истории такси, способные ездить без выбросов - ими стали автомобили Metrocab, приводимые в движение от батареи, которая иногда подзаряжается от небольшого бензинового двигателя.

А главный производитель черных кэбов, фирма London Taxi Company, показала прототип модели TX5 - облегченного электрического такси, которое планируется поставить на конвейер в 2016 году.

Будет также введена в действие так называемая зона ультранизких выбросов: с 2020 года все автомобили, въезжающие в уже существующую платную зону в центре Лондона, должны будут соответствовать строгим стандартам, иначе с их владельцев будет взиматься дополнительная ежедневная плата.

Но скептики считают, что эта мера недостаточно строга. Мэрию недавно раскритиковали за отказ от плана вообще не пускать наиболее "грязный" транспорт в зону низких выбросов.

К тому же, сейчас не планируется брать плату с автомобилей, соответствующих экологическому стандарту Евро-6 - а такие машины выбрасывают много окислов азота.

По итогам недавнего опроса 500 лондонских компаний выяснилось, что 23% из них предпочтут платить сбор, а не обновлять свои транспортные парки.

"Надо выбирать те направления, в которых можно получить максимальный эффект при минимальных издержках и административных сложностях, - говорит Пенчарз. - Электрических фургонов, стоящих разумных денег с точки зрения бизнеса, просто не существует".

Можно ли собрать смог?

Большинство программ по защите чистоты воздуха направлены на снижение или прекращение выбросов загрязняющих элементов в атмосферу. Но можно ли убрать загрязнитель уже после того, как он оказался в воздухе?

В последнее время было проведено довольно много экспериментов с различными строительными материалами и красками, которые, как утверждается, способны расщеплять атмосферные загрязнители - в том числе окислы азота.

Эти так называемые фотокаталитические материалы содержат диоксид титана. Под воздействием ультрафиолетового солнечного излучения он ускоряет химические реакции, в том числе окисление окислов азота и летучих органических соединений.

Правообладатель иллюстрации Getty
Image caption У Тауэрского моста во время Великого смога 1952 года

Разные варианты этой технологии испытывались на ряде разных объектов, в том числе в штаб-квартире авиакомпании Air France в аэропорту Париж – Шарль-де-Голль и в итальянском павильоне Palazzo Italia на Экспо-2015 в Милане, который покрыт 13 тысячами квадратных метров фотокаталитического материала.

Но многие ученые не уверены в том, что эти материалы способны приносить реальную пользу.

"Есть лабораторные свидетельства того, что они уничтожают двуокись азота, но атмосфера не способна доставлять к ним NO2 в количествах, позволяющих нейтрализовать весь выброшенный объем, - говорит исследователь из ККЛ Мартин Уильямс. - Когда загрязнитель попадает в атмосферу, его молекулы оказываются повсюду, и пытаться опять собрать их - довольно бессмысленная трата времени".

По его словам, катализаторы должны применяться на самом источнике вредных выбросов, а не задним числом.

Знаковый прецедент

Некоторые наблюдатели в качестве примера того, насколько гибко население может адаптироваться к переменам, вспоминают закон "О чистом воздухе".

"До принятия этого закона все говорили, что в бюджете не хватит денег, что малообеспеченные люди будут умирать от голода и холода. Но этого не произошло, - замечает Биркет. - Когда ввели ограничения, население нашло самые дешевые способы им соответствовать".

История учит тому, что убедить людей поменять их привычки очень трудно, и не менее трудно заставить власть воплотить эти перемены в жизнь.

"В прошлом право жечь уголь в домашнем камине считалось неотъемлемым, и до смога 1952 года правительство не чувствовало достаточной поддержки населения для того, чтобы ввести правила, ограничивающие личные свободы, - говорит Мосли. - Нам остается надеяться, что эта история больше не повторится".

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Новости по теме