踏上香港的瘋狂乘車之旅

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Image caption (圖片來源:克里斯托弗·德沃爾夫[Christopher DeWolf])

現在是凌晨3點,你喝醉了,身處香港著名的夜生活區,蘭桂坊。你翻了翻自己的兜:兜面只有20港元(約合2英鎊),這點錢連打車都不夠。你怎麼回家?

然後,當你踉踉蹌蹌地沿著德己立街走到皇后大道,答案出現了:紅色小巴。你上了車,坐下來,注意到駕駛座上方貼了一張貼紙,警告你如果「吐到了車上」,要交300港元。然後你注意到天花板上懸掛的超大車速里程表,旁邊是另一則警告:「這輛車的最高速度為每小時80公里。」

但事實並非如此,因為當小巴出發後,順著干諾道駛向海底隧道,你很快發現,它的速度飆升至80以上,警告燈閃爍,里程表尖叫。你環顧四周,看了看坐在人造革軟墊座位上的其他乘客:中國酒吧一族,尼泊爾餐廳工作人員,歐洲交換學生。每個座位後面都有塑料把手,在車輛搖晃著高速轉彎時可以使用。座椅上還配有安全帶,但很少有人用。

Image caption 香港的紅色小巴(圖片來源:克里斯托弗·德沃爾夫[Christopher DeWolf])

人們常說,香港擁有世界上最發達的公共交通系統之一。這個前英國殖民地擁有世界上規模最大雙層巴士車隊,18000輛出租車,以及被稱為港鐵(MTR)的乾淨、高效的地鐵系統。但每天卻有數千人選擇乘坐這1138輛聲名狼藉的16座紅頂豐田考斯特小巴,這種小巴經常超速,行駛路線不受規管,票價不受管制,並且容易發生事故。

據香港運輸署調查,2005年至2015年,小巴涉及12237起道路交通事故,平均每1000輛車就有256輛發生車禍,事故率幾乎是私家車的20倍。工業設計師丹尼·方(Danny Fang)說:「有一次我坐公交車從銅鑼灣到筲箕灣,司機卻在看報紙。有趣的是,我是唯一一個對這種行為提出異議的人。」

那麼既然小巴如此危險,為什麼還有人乘坐它?答案很簡單,經驗豐富的司機何(Ho.)先生說:「它速度快。」

並且很方便。優步在這裏仍然不是主要的交通方式,與其他形式的公共交通工具不同,紅色小巴的監管相對鬆散,因此能夠在目的地之間提供點對點服務,能夠根據需要改變路線以避免交通堵塞或載更多乘客。但大部分路線長期以來已形成固定路線,因此乘客上車時不會詢問目的地,因為他們知道在哪裏搭乘去往目的地的車。小巴座位數最多為16座,所有乘客都必須坐在座位上,一旦滿座,車輛便不再載其他乘客,一直行駛不停站,直到有乘客下車,因此這是長途旅行的一種特別快速的方式。

香港不是唯一有非正式小巴交通網絡的城市。馬尼拉也有類似的系統。在馬尼拉,被稱為吉普尼(Jeepney)的舊式軍用吉普車在街上慢悠悠地行駛,而小巴的士則接駁約翰內斯堡和開普敦的偏遠地區。甚至連紐約也有小型公共汽車網絡,稱為「美元車」(dollar van),用於接駁移民聚居地。但在大多數情況下,小巴的存在是為了填補公共交通網絡的缺口。只有在香港,小巴才與分佈甚廣的公共汽車和火車直接競爭。

小巴是一個系統,可以追溯到1967年,文革蔓延中國邊境之時。那時,左派煽動者意圖推翻英國殖民政府,香港陷入抗議、罷工和騷亂之中。城市的主要巴士公司司機罷工,長期以來一直服務於新界鄉郊的共用出租車開始非法在九龍市區及香港島接載乘客。因此殖民政府決定合法化這項額外的服務。

現在,政府規定了小巴的座位數以及可以用作小巴的車輛類型,小巴的正式名稱為「公共小型巴士」。此外,司機可以自由確定自己的路線和車費。司機為自雇人士,他們租了車輛輪班駕駛,行情是每天800港元,為了收入,他們會開快車,並盡可能多地接載更多的乘客。

這也讓他們能夠自由地個性化他們的車輛。一些司機在前儀表板上放置一個盆栽植物,而其他司機則粘上動漫人物模型及其他玩具。車載音響經常播放粵劇,而在深夜,司機則喜歡挑逗性的樂曲,比如悸動的電子音樂。

小巴逐漸形成了獨特的文化。大多數乘客會喊出街道名稱或標誌性建築,表示要在那裏下車,比如「垃圾站,謝謝!」;而如果不熟悉路線,則使用萬能粵語詞yaulok,意思是「下車」。

「在擠滿人的車廂中部,你確實需要大聲喊,並且只要你一喊,車就會猛然轉向路邊,遙遙晃晃地打著滑停下來。」經常搭乘小巴穿行於小鎮的前香港居民尼古拉斯·奧克扎克(Nicholas Olczak)回憶道。

政府與小巴關係經常是對立的。20世紀80年代,政府開始發放綠色小巴營業證,這些小巴擁有規定的路線、車站和票價。綠色小巴往往車站更多,這意味著它們速度更慢,並且司機是掙工資的,這意味著他們沒有壓力,不需要盡可能快地到達目的地。交通專家、香港理工大學副教授熊永達(Hung Wing-tat)稱:「一直以來,每當要運營新的盈利路線時,運輸署都會嘗試將所有紅色小巴轉為綠色小巴。」

小巴的問題不僅在於高事故率。乘客經常抱怨司機在特別繁忙的夜晚提高票價。在旺角等街區,整條街道都是空駛的小巴,導致二氧化氮及其他污染物含量極高。黑社會組織三合會也介入這個行業,針對司機收保護費。2010年,警方端掉某三合會組織,其控制了三條小巴路線,每年收取的保護費達到1400萬港元。

熊永達表示,儘管有這些問題,政府還是不願意改變現狀,因為在交通繁忙的日子,公共交通需求格外大,而這時紅色小巴便會發揮作用。但司機們對於港鐵卻無能為力,只能任由其不斷開設新線路,直接與一些最熱門的小巴線路展開競爭。

今年6月,香港公共小巴車主司機協進總會主席張華峰(Cheung Hon-wah)將紅色小巴稱為將會逐漸消失的「夕陽行業」。通往香港島西側的新港鐵線路已經在慢慢吸引著乘客,而且還有更多的線路正在九龍城等區域建設,而這些區域是紅色小巴的主要服務區。政府估計每天約有337500人次乘坐紅色小巴,但該行業的非正式性質意味著很難確定這一數字是在增長還是在縮減。

其他跡象都表明紅色小巴的未來之路會很坎坷。《南華早報》今年6月曾報道,小巴牌照的價值已從2013年的750萬港元下降至現在的480萬港元,這是該行業利潤降低的跡象。

小巴司機何先生不贊同這種悲觀預測。他說:「我駕駛過各種車輛,的士、綠色小巴等等,規則太多了。你是在為老闆打工,總覺得被限制。而對於我們紅色小巴司機,如果一條路線不再盈利,我們就選另一條路線。如果你是紅色小巴司機,你可以自由選擇自己想做的。」

無論發生什麼事,司機都不能掉以輕心。去年夏天,一名警察向一名小巴司機開出交通罰單,為了報復,幾十名司機封鎖了一條主幹道,與警察對峙了兩個小時。司機聲稱,由於缺乏一個合適的巴士總站,他們不得不違反交通法規。政府已提議在旺角建設一個大型新總站,旺角是大多數紅色小巴的聚集地。

甚至可能有更大的變動。隨著港鐵開設新線路,紅色小巴載客量持續下降,紅色小巴數量可能會減少。但至少有一項提議可以挽救這個行業。司機和小巴車主一直在游說政府,希望政府允許擁有20座及更多座位數的更大車輛,車主稱這樣可以讓收入增加10%或20%。

小巴車主可能需要這筆額外的收入。優步越來越受歡迎並與出租車競爭,但紅色巴士的票價更便宜,具體取決於路線。共享經濟是否會擾亂香港居民的出行(甚至當他們喝高了,要尋找最便宜、最快的交通方式時)方式?

可能會吧。但現在,紅色小巴將繼續如往常一樣,在邊緣運行。

Image caption (圖片來源:克里斯托弗·德沃爾夫[Christopher DeWolf])

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