Ngành xe hơi ở Anh

Biển số xe
Image caption Lượng xe mới đi đăng ký giảm

Doanh số giảm, thải hồi nhân viên hàng loạt, nhà máy đóng cửa và thậm chí phá sản. Tại sao ngành công nghiệp xe hơi Anh quốc lại gặp nhiều rắc rối đến như vậy, các nhà sản xuất xe hơi có thể làm gì để cứu mình?

Cơn suy thoái khởi đầu từ cuộc khủng hoảng ngân hàng, nhưng riêng ở Anh thì ngành chế tạo lắp ráp hứng chịu hậu quả nặng nhất và không có khu vực nào ảnh hưởng nặng bằng ngành công nghiệp xe hơi.

Lượng xe mới bán ra giảm 28% trong năm nay ở Anh và đa số châu Âu, nơi vốn cũng tiêu thụ nhiều xe sản xuất ở Anh, nhưng nay giảm doanh số đi hơn 40%.

Suy giảm doanh số luôn là vấn đề khó khăn cho bất kỳ doanh nghiệp nào, nhưng với ngành công nghệ xe hơi thì khi mức độ lợi nhuận xuống thấp hơn 5% thì đó là một thảm họa.

"Mức lãi hiện vô cùng thấp, và trong cơn suy thoái thì hầu như không ai có thể có lợi nhuận", GS David Bailey từ đại học Coventry nhận định.

Ngay cà Toyota là hãng xe hơi số một trên thế giới cũng không thoát khỏi ảnh hưởng này và tháng trước mới thông báo lỗ 7,1 tỷ USD, lần đầu tiên thua lỗ trong lịch sử 71 năm hoạt động.

Mất lòng tin

Vậy tại sao nhu cầu mua xe lại giảm nhiều đến như vậy?

Đầu tiên là điều kiện tín dụng. Ít người trong chúng ta đủ tiền mua xe mới, cho nên khoản vay tín dụng rất quan trọng đối với ngành bán xe, và cú sốc tín dụng gây khó khăn cho việc vay tiền.

Nhưng vì nhiều hãng xe hơi có hệ thống tín dụng riêng, tức một kiểu ngân hàng mini, cho nên những người có hồ sơ tín dụng tốt vẫn có quyền vay tiền.

Vấn đề quan trọng nhất, theo ông Nigel Gray từ tiệm xe Vauxhall tên là Motorbodies ở Luton, là mối lo sẽ bị mất việc.

"Người ta không tự tin về chuyện có tiếp tục có công việc, hay có được bảo đảm về tương lai hay không", ông nói.

Nhưng lòng tin chỉ quay lại khi nào kinh tế cải thiện và ít người nghĩ rằng điều đó sẽ sớm xảy ra.

Để khuyến khích doanh số trong thời gian ngắn, hồi tháng trước chính phủ Anh vừa đưa ra chương trình đổi xe cũ lấy tiền thưởng mua xe mới, với số tiền đền bù trị giá 2.000 bảng cho các chủ xe có xe trên 10 năm tuổi đem đổi lấy xe mới.

Image caption Ngành xe hơi nước Anh nay hầu như nằm trong tay nước ngoài

Theo con số của chính phủ thì hiện có 35.000 người tận dụng cơ hội này trong tháng đầu tiên thực hiện, tính ra chiếm một phần năm lượng xe bán ra.

Hiện tại chưa thấy chương trình trợ giá đổi xe giúp được gì trong việc kích thích doanh số bán xe mới, theo các con số thống kê cơ bản trong ngành.

Trong tháng Năm, số lượng xe mới đăng ký giảm 25%, không hề khá hơn tháng trước đó.

Nhưng hiệp hội các nhà sản xuất và bán xe nói cần phải có thời gian thì ảnh hưởng của chính sách trợ giá mới thể hiện ra trên con số xe mới đăng ký.

Trong lúc chính sách đó có thể có lợi cho những người bán xe, thì nó lại không có chút khả năng nào để trợ giúp cho các nhà sản xuất xe hơi của Anh, vì cứ bảy chiếc xe mới thì có sáu xe là nhập từ nước ngoài.

"Như vậy trên thực tế thì chính sách đó có nghĩa là người đóng thuế ở Anh trợ cấp cho các nhà máy xe hơi nước ngoài, mà theo ý kiến của đa số người thì chuyện đó quá dễ hiểu", GS Garel Rhys từ Trường doanh nghiệp Cardiff nhận xét.

Thay đổi của ngành

Trong vòng 25 năm qua ngành công nghiệp xe hơi của Anh đã thay đổi rất nhiều.

Vào giữa thập niên 1980 tập đoàn British Leyland áp đảo thị trường bên cạnh hai hãng xe do Mỹ làm chủ là Vauxhall và Ford.

Hôm nay thì tương lai của Vauxhall không chắc chắn, Ford không còn lắp ráp xe trên đất Anh, và British Leyland thì đã biến mất sau cú đột quị của Rover Group năm 2005.

Jaguar Land Rover và Mini là những phần còn lại của British Leyland, và cả hai bây giờ đều nằm trong tay nước ngoài.

Nhưng trong lúc các hãng xe hơi cung cấp cho thị trường đại chúng đang gặp khó khăn ở Anh, thì ba hãng xe Nhật Bản là Nissan, Honda và Toyota lại xây nhà máy ở đây, và bây giờ tạo nên một bộ phận lớn trong ngành.

Nhà máy Nissan ở Sunderland trở thành cơ sở sản xuất hiệu quả nhất trên toàn châu Âu.

GS Garel Rhys tin rằng Anh quốc rất may mắn vẫn còn ngành sản xuất xe hơi.

"Ngành này hoàn toàn dựa vào Nhật Bản, dựa vào chính nước Nhật hoặc Nhật Bản có ảnh hưởng lên các công ty khác đang hoạt động ở Anh", ông nói.

Nguy cơ việc làm

Anh quốc từng thu hút các công ty nước ngoài đến hoạt động, một phần vì thị trường lao động mềm dẻo.

Image caption Chính phủ Anh đưa ra chính sách trợ giá để tăng doanh số xe mới

Nhưng trong thời suy thoái, mềm dẻo trở thành vấn đề cho người lao động.

"Thị trường uyển chuyển rất giỏi tạo công việc, nhưng cũng rất giỏi trong việc phá vỡ chúng", David Bailey nói.

Ông Bailey tin rằng chính quyền sẽ phải làm thêm nhiều để bảo vệ chỗ làm việc, ví dụ như đề xuất các loại hình trợ cấp lương bán phần để giúp các công ty giữ nhân viên có tay nghề cao.

Nhưng còn chương trình AAS trị giá 2.3 tỷ bảng Anh, bảo đảm cho các hãng lắp ráp và cung cấp phụ tùng được vay tiền, thì sao?

Ông Bailey không được hài lòng cho lắm: "Cho đến nay chương trình này quá chậm, và không đủ tiền", ông nói.

Nhưng Bộ trưởng kinh doanh, Lord Mandelson, thì lại bảo vệ kế hoạch của chính phủ.

"Có thể xảy ra vấn đề nếu chính phủ hành động quá nhanh, và tạo ra cảm giác như đó là cái máy rút tiền, nơi người ta có thể kéo đến và rút hết tiền đóng thuế, muốn bao nhiêu thì cứ lấy", ông nói.

Đóng cửa nhà máy

Cổ phiếu nằm trong tay nước ngoài cũng là vấn đề khi đóng cửa nhà máy.

Không có ví dụ nào rõ hơn như là trường hợp của Vauxhall, chi nhánh ở Anh của General Motors Europe.

Khi công ty mẹ ở Hoa Kỳ bán General Motors Europe, nhiều người cho rằng cần phải đóng cửa bớt ba trong số mười nhà máy ở châu Âu, vấn đề là nhà máy nào?

Hãng xưởng của Vauxhall ở Ellesmere Port và Luton thuộc hàng hiệu quả nhất của General Motors ở châu Âu, cho nên có lẽ sẽ an toàn.

Nhưng người ta lo là chính phủ Đức, trước kỳ bầu cử vào mùa thu, sẽ làm mọi cách để tránh đóng cửa các nhà máy kém hiệu quả hơn của Đức.

"Tôi nghĩ sẽ là điều kỳ cục nếu tin rằng chuyện đóng cửa hay giữ nhà máy hoạt động chỉ hoàn toàn phụ thuộc vào kinh tế", GS Garel Rhys cảnh báo.

Chính phủ Anh cũng biết về nguy cơ đó.

"Chúng tôi kiên quyết giữ việc làm cho Vauxhall ở Anh và bảo đảm dân chúng sẽ có tương lai chắc chắn", thủ tướng Gordon Brown nói ở hạ viện hồi tuần trước.

Nhưng tương lai của Vauxhall còn rất xa điểm chắc chắn.

Con đường phía trước

Một vấn đề dài hạn hơn mà ngành công nghệ phải đối mặt là giảm bớt khí thải xe cộ.

Cho đến nay toàn ngành xe hơi kháng lại các cố gắng của Ủy hội châu Âu muốn đặt ra hạn mức khí thải cao hơn, và rồi không đạt được các mục tiêu đã đề ra trước đó.

Chắc chắn điều đó sẽ ảnh hưởng xấu cho kinh doanh, theo Jos Dings từ phong trào vận động của châu Âu có tên là Giao thông và Môi trường.

"Ngành xe hơi Hoa Kỳ hoàn toàn làm ngơ trước vấn đề định mức tiêu thụ nhiên liệu và khí hậu thay đổi, và họ cũng đang gặp khó khăn", ông nói.

Khí thải là vấn đề đặc biệt khó khăn cho các hãng sản xuất xe xa xỉ và xe địa hình, như David Smith, tổng giám đốc điều hành Jaguar Land Rover công nhận.

"Tôi nghĩ trong tương lai những điểm quan trọng cho khách hàng hôm nay như tốc độ, thiết kế và tiện nghi, nhưng chúng ta phải nhấn mạnh hơn đến vấn đề kinh tế nhiên liệu và giảm khí thải nữa", ông nói.

Chuyên gia về các khó khăn trong kinh tế, Sir Gerry Robinson, người từng nghiên cứu ngành xe hơi Anh quốc cho chương trình BBC Money, nghĩ rằng vẫn có tương lai nếu đặt ra các nhiệm vụ hàng đầu.

Ông định ra ba khu vực quan trọng mà các nhà sản xuất xe hơi cần phải tập trung về lâu dài: chế tạo các loại xe xanh hơn, tập trung vào thị trường xe cao cấp và đầu tư đào tạo thế hệ các nhà thiết kế và kỹ sư kế cận.

"Nhưng về ngắn hạn, thực tế là các hãng xe hơi chỉ cần phải duy trì cho đến khi nhu cầu phục hồi", ông nói.