Ông Thăng 'thuyết khách' về dự án Long Thành

Image caption Dự án Long Thành được cho là cấp bách để thay thế cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất sắp quá tải

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng vừa trình bày trước Quốc hội về đề án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, truyền thông trong nước đồng loạt đưa tin.

Các tường thuật nói rằng nội dung được đưa ra nhằm thể hiện tính cấp thiết và tính khả thi của dự án có tổng mức đầu tư là 18,7 tỷ đô la Mỹ, với mức chi ở ba giai đoạn lần lượt là 7,8 tỷ, gần 4 tỷ và trên 7 tỷ đô la Mỹ.

Được biết báo cáo giải trình bổ sung trước Quốc hội sáng ngày 29/10 của Bộ trưởng Thăng có nhắc tới ba phương án, gồm mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, nơi được cho là sẽ vượt ngưỡng phục vụ tối đa 25 triệu lượt hành khách mỗi năm; cải tạo sân bay quân sự Biên Hòa thành sân bay quốc tế hỗ trợ cho Tân Sơn Nhất; và xây dựng mới sân bay Long Thành.

Tuy nhiên, các nội dung được trình bày theo hướng hai phương án đầu là không khả thi, nói cách khác đi là muốn xây sân bay mới thay vì mở rộng hoặc cải tạo các sân bay cũ.

Cụ thể, về mặt kinh phí, báo cáo giải trình nói việc mở rộng Tân Sơn Nhất đạt công suất 40-50 triệu lượt hành khách mỗi năm sẽ tốn khoảng 9,1 tỷ đô la trong lúc phương án cải tạo Biên Hòa thành địa điểm có công suất phục vụ 25 triệu lượt khách sẽ tốn 7,5 tỷ đô la, cộng thêm khoản chi phí không được nêu rõ để xây dựng một sân bay quân sự khác thay thế cho Biên Hòa.

Về mặt an sinh xã hội, báo cáo nói đề án mở rộng Tân Sơn Nhất đòi hỏi phải di dời 140 ngàn hộ dân, dự án cải tạo Biên Hòa vấp phải khu vực dân cư dày đặc, trong lúc Long Thành gặp nhiều thuận lợi.

Trang tin Dân Trí viết: "Phương án giải phóng mặt bằng cho dự án [Long Thành] đã được tỉnh Đồng Nai chuẩn bị công phu, bài bản, người dân thuộc diện phải di dời ủng hộ rất cao, tỉ lệ trên 99%."

Báo cáo cũng cho rằng việc cải tạo sân bay Biên Hòa thành địa điểm hỗ trợ cho Tân Sơn Nhất là không khả thi bởi "không thể đồng thời khai thác" ở cả hai sân bay "với công suất đến 25 triệu hành khách mỗi năm ở mỗi càng hàng không", theo trang tin vnmedia.vn.

Tuy nhiên, cũng trang tin này dẫn lời Bộ trưởng Thăng nói: "Khách đi tàu bay là đối tượng chọn điểm đến chứ không phải là sân bay quyết định điểm đến cho họ nên việc thu hút khách tới các cảng hàng không không phải chỉ do ngành hàng không quyết định mà còn phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương."

"Do vậy, việc chia sẻ lượng khách của cảng hàng không này với Tân Sơn Nhất là không đáng kể," ông Thăng nói thêm.

Mới bàn về giai đoạn một của dự án?

Báo cáo của ông Thăng nói chi phí giải phóng mặt bằng cho dự án Long Thành trong giai đoạn một là gần 22 nghìn tỷ đồng, tức khoảng một tỷ đô la Mỹ, chiếm một phần tám tổng dự toán 7,8 tỷ đô la, trong đó Chính phủ đề xuất lấy 5 nghìn tỷ đồng từ Tổng công ty Hàng không Việt Nam góp vào. Phần còn lại, khoảng 644 triệu đô la, được lấy từ ngân sách nhà nước

Bản quyền hình ảnh Getty
Image caption Theo đề xuất của Chính phủ, Vietnam Airlines sẽ dùng 5 nghìn tỷ đồng của mình vào việc giải phóng mặt bằng một phần cho dự án Long Thành

Phần khoảng 6,8 tỷ đô la còn lại, báo cáo của Bộ trưởng Thăng nói dự kiến dùng vốn vay ODA khoảng 2,3 tỷ đô la, bên cạnh việc vay vốn ngân sách Chính phủ và kêu gọi đầu tư từ trong và ngoài nước.

Bản báo cáo đưa ra con số khoản vay ngân sách cho giai đoạn một này sẽ chỉ ở mức 787 triệu đô la, trong đó đã gồm 644 triệu đô la giải phóng mặt bằng và 124 triệu xây dựng một số hạng mục hạ tầng, chiếm khoảng 10% tổng dự toán cho cả giai đoạn.

Khoản gần 90% còn lại, nếu trừ đi khoản 5 nghìn tỷ đồng vốn có sẵn, sẽ do Vietnam Airlines tự vay tự trả và do đó "chứng tỏ khả năng xã hội hóa nguồn vốn của dự án rất cao", bản báo cáo nói.

Việc huy động vốn và khả năng sử dụng vốn cho hai giai đoạn kế tiếp của dự án, khoảng 11 tỷ đô la, đã không được truyền thông trong nước nhắc tới.

Vốn và hiệu quả đầu tư

Tuy nhiên, các số liệu của Bộ trưởng Thăng dường như chưa đủ sức thuyết phục người nghe.

Việc chỉ sử dụng khoảng 10% tổng vốn đầu tư trong giai đoạn một từ vốn ngân sách Nhà nước không phải là con số an toàn, bởi những người phản biện cho rằng số đi vay gần 90% còn lại nếu Vietnam Airlines đi vay và tự trả cũng vẫn đòi hỏi có sự bảo lãnh của Chính phủ.

"Dù Chính phủ Việt Nam đứng ra vay trực tiếp, phát hành trái phiếu, hay bảo lãnh cho các tổ chức tại Việt Nam đứng ra vay tiền để thực hiện dư án sân bay Long Thành, người cuối cùng đứng ra trả là từng người dân Việt Nam," tiến sỹ Trần Hữu Minh từ Đại học Giao thông Vận tải viết trên trang giaoduc.net.

Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu nói rằng những người soạn thảo đề án Long Thành cần tham vấn với các cơ quan, tổ chức, các nhà khoa học và cả nhân dân trước khi đưa dự án ra Quốc hội.

Các lập luận trong bản báo cáo của Bộ trưởng Thăng về tính không khả thi của dự án mở rộng Tân Sơn Nhất hay cải tạo Biên Hòa cũng bị cơ quan thẩm tra của Quốc hội đánh giá là chưa rõ ràng, trong lúc các khoản dự toán chi phí cho giai đoạn một bị Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đánh giá là "độ chính xác chưa cao".

Cùng quan điểm, tiến sỹ Minh nhận xét rằng "Chi phí xây dựng bình quân một sân bay cỡ vừa trên thế giới vào khoảng 81 đô la một hành khách" nhưng "chi phí xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn một là 156 đô la" và con số này thậm chí còn cao hơn tới mức kinh ngạc khi tới giai đoạn ba, 180 đô la, tức là "đắt gấp đôi chi phí xây dựng sân bay bình quân trên thế giới".

Bản quyền hình ảnh AFP
Image caption Bộ trưởng Thăng nổi tiếng về một số câu nói và ý tưởng táo bạo.

Ngay sau khi Bộ trưởng Thăng báo cáo trước Quốc hội, trang tin Dân Trí đã mở khảo sát trên mạng, với kết quả thu được là 76% số người trả lời cho biết họ không nghĩ là nên xây dựng sân bay Long Thành vào thời điểm này.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không Đại học Bách khoa TP.HCM trong bài 'Không đủ lý do để "khai tử" sân bay Tân Sơn Nhất!' trên nguoidothi.vn mô tả điều ông gọi là việc "xây dựng sân bay Long Thành là một sai lầm hết sức nghiêm trọng."

Bài viết có đoạn nói "Đất sân bay và bầu trời là tài nguyên quốc gia, dù thuộc bên quân sự hay dân sự quản lý thì cũng phải được sử dụng cho đúng mục đích của sân bay và vì lợi ích chung của quốc gia.

"Vì thế khi sân bay dân sự cần diện tích để mở rộng thì cần ưu tiên xem xét việc sử dụng phần đất sân bay do quân sự quản lý trước khi xem xét việc sử dụng diện tích bên ngoài sân bay đang có dân cư ngụ.

"...Do đó sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa để tất cả quỹ đất hiện nay của hai sân bay cũng như vùng trời được khai thác sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân sự và quân sự để vừa mang lại hiệu quả kinh tế vừa bảo đảm an ninh quốc phòng cho TP.HCM và cho cả nước."