业者:中国电动车市场“等待能者进入”

底特律电动车SP:01在英国驻香港总领事馆展出(BBC中文网图片6/10/2016) 图片版权 BBC CHINESE
Image caption 与许多外资企业策略相似,底特律电动车希望在进入中国大陆市场前先攻克香港市场。

中国机动车市场规模庞大,新能源汽车发展同样备受瞩目。然而业界接连传出的消息让市场形势呈复杂态势。

一个多月前,北京传出要大幅限制电动车生产商数目,中国90%电动车企业将被迫结业。与此同时,新能源车企涉嫌骗取相关补贴被查处的消息也陆续公布。

但在刚过去的周末,中国国务院最新一次常务会议论及控制产能时同时提出,“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”,间接在政策层面为新能源汽车生产开拓空间。

一位美资车企的华人负责人向BBC中文网指出,中国是在清理当前良莠不齐的局面,提升电动车行业的准入条件,但中国具备推广电动车的决心。

底特律电动汽车主席兼行政总裁林秀山(Albert Lam)说:“要是你真的带着一切好技术过来,所有基建、管理团队和知识,中国就会给你执照,因为他们想推广电动汽车。”

不过,中国媒体指出,大陆一些新能源车企对政府的政策调整还是感到为难,甚至有“朝令夕改”之感。

行业“收缩”?

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Image caption 多家车企乘着香港首次主办电动方程式赛车之际在香港宣传其产品。

在刚过去的周末,国际汽车联合会(FIA)电动方程式(Formular E)比赛首次举办香港站赛事,林秀山的公司乘着此机会,带着其 SP:01电动跑车到港推出,并由加拿大籍香港知名赛车手欧阳若曦把跑车开到赛道上演示。

底特律电动汽车是个倒闭多年的百年品牌,香港出生、英国长大的林秀山于2008年把品牌复兴,并设计出SP:01,然后拿到伯明翰附近的瓦立克郡利明顿温泉设厂生产。

也因为这个机缘,林秀山这次活动得到了英国政府商务推广品牌GREAT Britain支持,新车上市招待会也安排在英国总领事馆举行。

视频:中国准备好迎接电动豪车吗?

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然而,林秀山多年前接受《纽约时报》采访时就已言明,他的企业希望先在香港市场成功销售,然后再进入中国大陆。

他对BBC中文网说:“我们在那里(中国大陆)有研发团队,在参与几个项目,帮助我们做样板车,‘测试水温’,并了解相关法规。”

但从目前的消息看来,林秀山要想进入中国市场,除非都不在中国造车,否则就得抓紧步伐。

彭博新闻社8月底引述中国汽车工业协会常务副会长董扬说,中国将把新能源汽车生产资质牌照限制在10个。这个尚待政府部门证实的消息意味着目前超过200家新能源车企当中,绝大多数都将被淘汰。

北京长城华冠集团旗下的前途汽车刚于本周从国家发展和改革委员会取得有关牌照。广州《21世纪经济报道》星期二(10月11日)指出,这是继北汽新能源和长江汽车之后,国家发改委正式发出的第三张牌照。

这也意味着全中国只剩下七张牌照供厂家申领。底特律电动汽车的中国研发伙伴——例如吉利和东风——都得考虑是否争夺这些牌照。

林秀山说:“你能看见好多不同的人——哪怕是没有造车经验的——尝试进入这市场。”

“中国政府现在在做的是设置一个非常高的门槛,要那些潜在的汽车生产商去满足……我不认为中国希望任何人随意进来,用次等货来掠夺市场。”

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Image caption 正在中国从事电动车研发生产的既有传统车企,也有毫无造车经验的各式企业。

在限制电动车企数目的消息传出前数天,中国交通运输部运输服务司副司长蔡团结在一场论坛上表态说,技术支撑能力仍需要进一步提升,下一步必须提高准入的门槛,“不能把老百姓的人命当儿戏”。

工业和信息化部装备工业司司长李东也在同一场合说,工信部已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则,拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求,提高性能和安全的要求。

另一个看法是,北京要打击的是新能源车企“骗补”问题。民营财经报刊《华夏时报》指出,中国财政部网站上周公开曝光了五家典型新能源车企的骗补名单后,一个更大的“骗补”名单随后被曝光,名单中的72家涉嫌骗补企业包括多家中国主流车企。

但林秀山还说:“他们(中国)想等待——我个人是这样想……他们要不然就想鼓励我们(外企)在合资企业层面与本地车企搞合作,要不然就是等本地人够强了,能推出个真正高质量的电动车,然后他们就会推动。”

“中国下定了决心要推广电动车,因为它要解决污染问题、能源问题。”

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Image caption 城市空气污染严重是中国推广电动车诱因之一。

解决基建瓶颈

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Image caption 底特律电动车的对手之一特斯拉(Tesla)常见于其电动车销售地区装设充电设施。

无论是官方数据还是投资银行统计,都在反映着中国电动汽车市场的潜力。本周有报道引述美国银行美林一份报告称,今年以来,中国占据全球电动汽车市场的51%,居世界前列。

今年8月,中国国务院国有资产监督管理委员会管辖的中国汽车技术研究中心与日本日产汽车联合发布《新能源汽车蓝皮书》,当中指出截至2015年底,中国新能源汽车产销累计49.7万辆,其中2015年全年销售33万辆;今年上半年销售17万辆,全年预计销售70万辆。

这意味着中国大陆电动车销售量在过去一年多有爆发式增长态势。然而,这些数字同时包括了电动巴士等商用车,报告也承认商用车依然占据了新能源车市场的大部分份额。

报告指出,截至2015年年底,中国大陆新能源车充电桩比不足10:1,充电设施不足仍是制约新能源汽车发展的瓶颈。

香港作为一座国际城市也不遑多样。《南华早报》上周引述电动跑车巨头特斯拉(Tesla)专责亚太区的全球副总裁任宇翔(Robin Ren)说,香港只有1%车辆是电动车;香港运输处数据显示,截至3月全港汽车总量52.5万辆。

特斯拉自进入香港市场后,主动在多处高级购物中心的停车场设立充电点,一些档次相近的私人办公楼停车场和政府停车场大楼也相继设立了此类设施。

但整体而言,充电设施并不充足,在住宅楼和小区更是稀有物种。一家向香港特区政府申请了“绿色运输试验基金”补助的出租车公司7月份宣布停用全部40辆自深圳比亚迪引入的电动出租车,并表明充电问题是放弃的原因之一。

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Image caption 巴士等商用车辆仍占中国电动车的绝大多数。
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Image caption 香港试用比亚迪电动出租车计划因充电难等问题以失败告终。

林秀山对BBC中文网说:“技术会进步,一次充电的续航能力会越来越长,每充一次电跑个400公里、500公里将是未来的标准。”

“我想快速充电最终会成为生活的一部分。也许不会像你加电油一样,五分钟就完了,也许是15分钟、20分钟。”

“中国的政策也将继续推下去。要是中国下定决心推进引入电动车的政策,这早晚会发生,政府会修建相关的基础设施。”

他说,荷兰与韩国济州岛都已做到广设汽车充电设施,单是济州岛全岛就有2500个充电站,“你没有借口不去开电动车”。

北京的政策确实有所推进。国家发改委9月中旬联同国家能源局、工信部和住房城乡建设部下发通知,要求推动解决居民区电动汽车充电难题,并有意在京津冀鲁、长三角、珠三角等地重点城市设立示范试点。

这份通知要求供电企业要结合老旧小区改造,积极推进现有居民区停车位的电气化改造,对专用固定停车位按“一表一车位”模式进行改造;新建居住区应统一将供电线路敷设至专用固定停车位,或预留敷设条件,并因地制宜制定公共停车位的供电设施建设方案。

基建政策已出台,中汽中心的《新能源汽车蓝皮书》也预计,2020年中国新能源汽车市场规模将达145万辆,其中私人购买新能源汽车可达80万辆。

但是,政策能在多大程度上得到落实,145万辆这个目标能否实现,以至于在中国全国机动车保有量于2015年达2.79亿辆的前提下,145万辆新能源车能在多大程度上改善中国的空气污染和能源供应问题,要解答的问号仍有不少。

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